Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Infrastructuur > De elektrificatie van de lijn Brussel - Quévy

De elektrificatie van de lijn Brussel - Quévy

O. Debaize, hoofdingenieur.

lundi 8 novembre 2010, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

De reizigers die dagelijks de lijn 96 gebruiken, volgen van « dichtbij » het verloop van de elektrificatiewerken van hun lijn. Maar deze werken, die een schakel zijn in het geheel van de elektrificatie « Amsterdam - Brussel - Parijs », wekken ook in gans België en zelfs in het buitenland heel wat belangstelling.

Wij zullen hier in het kort spreken over het nagestreefde doel om daarna breedvoeriger uit te weiden over de tussenkomst van de dienst van de Baan, zonder evenwel de omvang rijke studies die aan de huidige verwezenlijkingen voorafgingen omstandig te behandelen.

 Internationale verbindingen

Na de elektrificatie van Brussel - Parijs zullen dagelijks vier elektrische treinen « alle klassen » de trajecten in de hierna volgende tijden afleggen :

  • Bergen - Parijs : 2 h 20 in plaats van 3 h ;
  • Brussel - Parijs : 3 h in plaats van 3 h 45.

De T.E.E.-treinen zullen de beide hoofdsteden in 2 h 30 verbinden.

Het slepen van de internationale treinen zal verzekerd worden door « driestromige » elektrische locomotieven waarvan vijf eenheden in aanbouw zijn [1]. Zij zullen een vermogen van 3.600 pk bezitten en een uursnelheid van 140 km. kunnen bereiken. Hun voeding zal zowel kunnen gebeuren met het stelsel van de S.N.C.F. (eenfasige stroom 50 perioden van 25.000 volt) als met die van de N.M.B.S. (gelijkstroom van 3.000 volt) en van de N.S. (gelijkstroom van 1.500 volt), en dit zonder oponthoud aan de grenzen.

 Binnenlandse verbindingen

Dank zij de elektrificatie van Brussel - Quévy, die gepaard gaat met die van Bergen - St-Ghislain, de uitloper Linkebeek - Halle en de driehoek Lembeek - Klabbeek - Tubeke, zullen de Borinage, het vormingsstation St-Ghislain, de steengroeven uit de streek van Zinnik en het centrum van de ijzerindustrie van Klabbeek met het reeds geëlektrificeerde net worden verbonden.

Dit, zo hoopt men althans, zal een merkelijke verbetering betekenen voor het dagelijkse reizigersverkeer dat, zoals blijkt uit onderstaande cijfers, erg druk is :

  • 40,000 reizigers tussen Brussel en Halle ;
  • 20.000 tussen Halle en ’s Gravenbrakel ;
  • 10.000 tussen ’s Gravenbrakel en Bergen ;
  • 8.000 tussen Bergen en St-Ghislain ;
  • 2.000 tussen Bergen en Quévy.

Op de eerste plaats komt de duur van de ritten. Is dit niet de grootste bekommering van de reizigers ! De tijdwinsten zullen merkbaar zijn : 6’ tussen Brussel en Bergen voor een expres en 8’ voor een doorgaande trein. Stoptreinen zullen de afstand Brussel - Halle afleggen in 19’ in plaats van 23’, ’s Gravenbrakel - Bergen in 30’ in plaats van 41’, terwijl Bergen in 12’ met St-Ghislain en in 16’ met Quévy zal verbonden worden. De elektrische treinen zullen volgens het stelsel van de « gecadanceerde » uurregelingen rijden ; zij zullen regelmatig gepaste verbindingen in de aansluitingsstations verzekeren.

Daarenboven zal er nieuw materieel ter beschikking van de klanten gesteld worden. Voor de « pendeltreinen » zullen dezelfde tweewagenmotortreinen worden gebruikt als die welke sedert meer dan tien jaar met succes dergelijke diensten verzekeren. Op de spitsuren zullen bijkomende treinen rijden, samengesteld uit metalen rijtuigen en gesleept door elektrische locomotieven.

 Belangrijkheid van de werken uitgevoerd door de dienst van de Baan

Zoals alle moderniserings- en rationalisatiewerken, stelt de elektrificatie van een lijn kiese technische problemen.

Cuesmes, overbrugging van het nieuwe tracé tussen Bergen en Frameries.
Aanleggen van het talud tussen Cuesmes en Frameries.

Bron : Het Spoor, juni 1962


[1Zie « Het Spoor » van februari 1961.