Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Infrastructuur > De elektrificatie van de lijn Brussel - Quévy

De elektrificatie van de lijn Brussel - Quévy

O. Debaize, hoofdingenieur.

lundi 8 novembre 2010, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Eerst moet men de toename van de verkeerssnelheid kunnen verwezenlijken om de rittijden te beperken, daarna moet men het comfort van de reizigers verbeteren. Deze oogmerken kunnen slechts bereikt worden wanneer de rij voorwaarden uitstekend zijn, wat vooral van de staat der sporen afhangt.

De maximumsnelheid van de treinen die op de lijn rijden zal van 120 op 140 km/h gebracht worden. Ter wille van dit opdrijven van de snelheid moeten de vertragingszones in de stations noodzakelijkerwijs worden uitgeschakeld. Dit gebeurt door het aanpassen van de doorgangssporen en door het bijwerken, in volle baan, van de bochten met een te kleine straal.

Om het comfort van de reizigers te verhogen zal men de lange spoorstaven gebruiken en het aantal spoortoestellen in de wisselstraten van de stations tot het minimum herleiden.

Verder zijn er nog de moeilijkheden voor het plaatsen van de steunpalen en het aanbrengen van de rijdraden, die vaak een adequate aanpassing van de instellingen van de stations en van de kunstwerken vergen. In dit verband willen wij er op wijzen dat twaalf overbruggingen aangepast of vervangen werden, terwijl het spoor op vier plaatsen verlaagd werd om het vereiste ruimteprofiel voor de elektrificatie te bekomen.

De verwezenlijking van een dergelijke onderneming vergt ongetwijfeld belangrijke bouwkundige werken.

Een reis op de lijn zal ons hieromtrent een klaarder inzicht geven.

Wij bemerken op de eerste plaats dat meerdere vertragingszones, opgelegd door bochten met een geringe straal, uitgeschakeld werden. Reeds bij vertrek uit Brussel is dit op verscheidene plaatsen het geval. Hetzelfde geldt voor de doortocht te Halle, de vertakking van Ecaussinnes te Zinnik en voor de vertakking naar Aat.

In het voorbijrijden zien wij dat de stations hun instellingen gerationaliseerd hebben. Te Hennuyères, Zinnik, Neufvilles en Ghlin zijn rechtstreekse lange rangeersporen voorzien.

Nu komen wij in ’s Gravenbrakel. Hier zijn er thans afzonderlijke sporen voor de richting Edingen en Brussel - Bergen. Te Jurbise werd dezelfde regeling getroffen voor de sporen naar Aat.

Elke elektrificatie gaat gepaard met het oprichten van onderstations en sectie- en voedingsposten, De eerstgenoemde werden nabij ’s Gravenbrakel en te Bergen gebouwd, terwijl de tweede zich te Halle en te Jurbise bevinden.

Vooraleer onze reis voort te zetten willen wij u een vraag stellen. Hebt gij het aantal overwegen geteld sedert wij Brussel hebben verlaten ? Tot ’s Gravenbrakel zijn er 30 ; 24 hiervan zullen door het bouwen van kunstwerken of door het omleiden van sommige wegen afgeschaft worden ; de overige 6 zullen met automatische verkeerslichten en eventueel met halve sluitbomen uitgerust worden.

Voor het geheel der baanvakken van de lijn Brussel - Quévy en haar uitlopers zijn er 73 overwegen waarvan er 35 afgeschaft en 8 buiten gebruik zullen gesteld worden.

Wij bereiken Bergen. Het uiterlijk van het station werd volledig gewijzigd. Het zal twee bijkomende sporen met perrons krijgen met toegang tot de beide tunnels, alsmede een bundel van vier sporen welke de langste goederentreinen zullen kunnen ontvangen. De doortocht van het station Bergen omvatte vertragingszones van 60 en 40 km. Dank zij het bijwerken van de lijntracés en de hierboven vermelde werken zullen de treinen dit station tegen een snelheid van 100 km per uur kunnen doorrijden.

Aanleg van het nieuwe “railbed” tussen Cuesmes Frameries.

Wij verlaten Bergen. Tot Frameries waren het lijntracê en het lengteprofiel ongunstig. De nieuwe reisweg, die geen overwegen heeft, zal eerst een baanvak van de lijn van Bergen naar Fauroeulx volgen ; na Cuesmes Etat zal hij deze lijn verlaten en over een nieuw tracé naar Frameries lopen waar hij de bestaande lijn zal vervoegen. Vanaf Bergen zal een snelheid van 140 km/h kunnen bereikt worden en zal de lengte van het baanvak met 600 m ingekort worden, terwijl de hellingen niet meer dan 13 mm per meter zullen stijgen.

Quévy is het eindpunt van onze reis. Quévy : de verbinding tussen het Belgische en het Franse net. Het station zal op een bijzondere wijze (type veelvoudige stroom) worden ingericht opdat de doorrit van de « driestromige » locomotieven zonder oponthoud zou kunnen geschieden. Daarom werden er rechtstreekse doorgangssporen gelegd maar werden er ook « overschakelbare » relaissporen voorzien voor de Franse en Belgische locomotieven van het enkel stroom type. Als tegenprestatie zal het Franse grensstation Jeumont het « tweestromig » station zijn van de lijn Parijs - Luik - Keulen die na Parijs - Brussel zal geëlektrificeerd worden.

Zijn deze werken, die ondernomen werden om onze drie landen op een zo snel mogelijke wijze te verbinden, geen getuigenis van het vertrouwen in de zending van het spoor ?

Sectie- en voedingspost van Jurbise.
Lot, overbrugging om de overweg af te schaffen.
’s Gravenbrakel, nieuwe bovenbouw van een overbrugging.

Bron : Het Spoor, juni 1962