Het probleem van de verschillende stelsels van elektrische tractie

1 2

 De internationale betrekkingen.

Behalve in bijzondere omstandigheden, heeft elk land dus gepoogd zich aan een enkel stelsel van elektrische tractie te houden. Maar, aangezien elk land zijn eigen stelsel ontwikkeld heeft zonder zich om zijn nabuur te bekommeren, dringt het probleem zich op aan de grens wanneer een internationale lijn wordt geëlektrificeerd. Het toeval wil dat onze naburen en wij samen de vier bestaande stelsels bezitten.

Wij worden voor geen nieuwe problemen geplaatst. Zij kwamen reeds voor op netten die hun elektrificatie vroeger uitgebreid hebben. De oplossing was te allen tijde de vervanging van de locomotieven in de “tweestromige” stations, waar doorgaans een of meer “overschakelbare” sporen bestaan, d.w.z, sporen waarvan de bovenleiding door het ene of het andere der systemen kan gevoed worden, wat de verwisseling der locomotieven gemakkelijker maakt en de stoptijd vermindert.

Daar de stelsels in ’t geheel niet mogen vermengd worden, begrijpt men gemakkelijk dat deze “tweestromige” stations heel wat ingewikkeldheden en exploitatiemoeilijkheden meebrengen. Op dit stuk geldt als regel dat alleen dan een “tweestromig” station mag opgericht worden wanneer dit absoluut noodzakelijk is en dat hiervoor, zo mogelijk, en klein station met beperkte trafiek moet uitgekozen worden.

Tot nu toe, hebben verscheidene technische elementen ons begunstigd in die zin dat zij de oprichting van een “tweestromig” station op het grondgebied van onze naburen als voordeliger deden voorkomen. Bij de elektrificatie van de lijn Brussel - Luxemburg met gelijkstroom van 3.000 V en van de lijn Luxemburg - Bazel met wisselstroom van 25.000 V - frequentie 50, werd, inderdaad, het “tweestromig” station om klaarblijkelijke redenen te Luxemburg opgericht. Bij de elektrificatie van de lijn Brussel - Amsterdam met gelijkstroom van 3.000 V op Belgisch grondgebied en gelijkstroom van 1.500 V op het Nederlandse traject, werd nabij het Nederlandse grensstation Roosendaal de scheidingszone tussen beide stelsels gevestigd.

 De elektrificatie van de fijn Brussel - Parijs.

De beslissing om samen met de S.N.C.F. de lijn Brussel - Parijs te elektrificeren, zou een nieuw overgangspunt doen ontstaan, aangezien Frankrijk het landsgedeelte onder onze zuidergrenzen elektrificeert met wisselstroom van 25.000 V - frequentie 50.

Wij hebben hierboven de noodzakelijkheid onderstreept om dit “tweestromig” overgangsstation, as mogelijk, in een klein station met geringe trafiek onder te brengen.

Het paste dus een der grenspunten te kiezen: zo werd het Belgisch grensstation Quévy aangeduid, dat reeds het internationaal station is wat de tolverrichtingen betreft; bij wijze van wederkerigheid zal het Franse grensstation Jeumont het “tweestromig” station zijn van de lijn Parijs - Luik - Keulen die onmiddellijk na die van Brussel - Parijs zal geëlektrificeerd worden.

De verwisseling van de elektrische locomotieven zal dus geschieden in het station Quévy dat hiertoe werd uitgerust met een zeker aantal “overschakelbare” sporen die met de twee stelsels kunnen gevoed worden.

 De locomotieven voor drievoudige stroom.

Indien voor de goederentreinen en voor sommige reizigerstreinen, die in alle geval te Quévy stoppen, de vervanging van de locomotief geen hinder betekent, is dat evenwel niet het geval met de internationale sneltreinen; op het ogenblik dat men zich inspant om de rit der treinen nog sneller te doen verlopen en om de grenzen uit de weg te ruimen, was het niet wenselijk te Quévy een “elektrische grens” op te richten om aldaar een deel van de met de elektrische tractie ingewonnen tijd te verliezen.

In deze geest werd overwogen het slepen van de reizigerssneltreinen toe te vertrouwen aan speciale elektrische locomotieven die in staat zijn de treinen van het begin- tot het eindpunt met volle kracht te slepen. Daar de elektrificatie van de lijn Brussel - Amsterdam, bovendien, sedert enkele jaren een werkelijkheid is, scheen het logisch de as Amsterdam - Brussel - Parijs als een geheel te beschouwen en de mogelijkheid na te gaan om een locomotief te bouwen die zou in staat zijn met volle kracht te rijden op de drie netten (gelijkstroom van 1.500 V in Nederland, gelijkstroom van 3.000 V in België, wisselstroom van 25.000 V - frequentie 50 - in Frankrijk), dus, een locomotief voor drievoudige stroom te bouwen. De moeilijkheid van dit probleem wordt nauwkeuriger omschreven indien men eraan denkt dat deze locomotief niet alleen geschikt moet zijn voor drievoudige stroom, doch tevens tegen grote snelheid moet kunnen riden, dat zij, bijgevolg, een hoog vermogen moet bezitten, en dat al haar onderdelen moeten samengebracht worden in een voertuig dat er niet uitziet als “een monster”, maar dat de sierlijke vormen van een elektrische locomotief van het gewone type met vier assen bewaard heeft.

De onlangs verwezenlijkte technische vooruitgang bracht thans een oplossing aan voor dit probleem. Deze zienswijze wordt gedeeld door de naburige netten die ook aangevoeld hebben dat het ogenblik aangebroken is om, op keurige wijze, een elektrische tractielocomotief voor veelvoudige stroom te bouwen, die in staat is onder de verschillende stelsels te rijden.

In die omstandigheden heeft onze Maatschappij besloten door de nationale industrie vijf “driestromige” locomotieven te laten bouwen, waarmee zij haar deel zal kunnen verzekeren van de trafiek der internationale sneltreinen op de grote verkeersweg Amsterdam - Brussel - Parijs.

Wij zullen nog wel de gelegenheid hebben om later in detail terug te komen op deze locomotieven die thans bestudeerd worden, maar waarvan de basisprincipes van nu af vastgelegd zijn: locomotief met twee draaistellen die samen vier assen tellen, maximumgewicht: 84 ton (dit gewicht mag niet overschreden worden, want voor het rijden tegen grote snelheid wordt niet meer dan 21 ton per as geduld), een vermogen van 3.600 pk verdeeld over de vier tractiemotoren, maximumsnelheid 150 km.-h.

Deze locomotief zal voor de eerste maal gebruikmaken van de nieuwe mogelijkheden die de elektronika biedt. Rekening houdend met de verbetering van het baantracé en met de verhoging van de toegelaten snelheid, zal zij, aan kop van een trein met zes rijtuigen, de verbinding Brussel - Parijs, zonder stilstand, in 2 h 30 verzekeren.

1 2