Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Infrastructuur > Overweg > Het probleem der overwegen

Het probleem der overwegen

jeudi 10 janvier 2008, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]


Wanneer de modernisering van een lijn wordt bestudeerd, komt, ongetwijfeld, op de eerste plaats, de afschaffing van de overwegen (afkorting : O.W.) ter sprake. Zo zal, b.v., bij de elektrificatie van de lijn 96, Brussel-Bergen, het aantal O.W. van 59 tot 28 worden herleid.

De gegevens van het probleem zijn duidelijk : het drukker verkeer en de grotere snelheid, zowel op het spoor als op de weg, hebben het gevaar voor ongevallen aan de overwegen aanzienlijk doen toenemen. Er moeten dus veiligheidsinrichtingen worden geinstalleerd die volledig doeltreffend zijn om de veiligheid van de weggebruikers te verzekeren en de belemmeringen van het wegverkeer tot een minimum te herleiden.

Toen het doel duidelijk omschreven was, heeft men alles in het werk gesteld om het te verwezenlijken : modernisering, ja zelfs automatisering van de sluiting der slagbomen, verbetering van de wegseinen, zonder natuurlijk de voorlichting van de weggebruikers die, uiteindelijk, voor hun eigen veiligheid verantwoordelijk zijn, te verwaarlozen.

Om een beter begrip van deze kwestie te krijgen, leek het ons nuttig het oordeel in te winnen van een specialist, M. Pauwels, adjunct eerste technisch Inspecteur aan de dienst E.S,. die bereidwillig onze vragen heeft beantwoord.

Laten wij vooraf bekennen dat wij er geen flauw idee van hadden hoeveel overwegen er in ons land zijn en hoe zij ingedeeld worden.

De inventaris, opgesteld op 1-1-1962, ziet er uit als volgt : ons net telt 5.446 O.W. : 1.628 bewaakte O.W., waarvan 295 op afstand ; 488 onbewaakte O.W. uitgerust met lichtseinen (waarvan er 437 automatisch werken) ; 373 onbewaakte O.W. uitgerust met een spoorseininrichting die een vertraging aan het treinverkeer oplegt ; 1.608 gewone onbewaakte O.W. op berijdbare wegen, 362 op openbare voetpaden en 987 op privéwegen.

Sedert het ontstaan van het spoorwegnet ondergingen de inrichting en het seinwezen van de O.W. heel wat verbeteringen ?

Ongetwijfeld. Tijdens de eerste vijftig jaar van de spoorwegexploitatie was het veiligheidsprobleem aan de kruising « spoor-weg » vrij eenvoudig. De paardentractie en de zeldzame fietsers uit de periode 1900 konden het wel stellen met een allereenvoudigst beschermingsstelsel. De wetgever kwam voor het eerst tussenbeide in 1866, maar het was slechts bij de wet van 25-7-1891 dat het begrip van bewaakte en onbewaakte overweg juist omschreven werd. De bewaakte O.W. stuit het wegverkeer door middel van sluitbomen.

Na de eerste wereldoorlog nam het wegverkeer, destijds minder belangrijk dan het treinverkeer, aanzienlijk toe. Om die reden moest er ongetwijfeld een beter veiligheidsstelsel uitgedacht worden ?

Inderdaad, zodra de vooruitgang inzake techniek een grotere rijsnelheid mogelijk maakte, kwam men op de gedachte de sluitbomen, ten behoeve van de weggebruikers, met een aankondigingsstelsel uit te rusten. Aldus werd bij K.B. van 26-3-1936 voorgeschreven dat sommige O.W. met een dergelijk systeem moesten worden uitgerust. De algemene invoering van de rode sluitaankondigingslichten aan bewaakte O.W. en de licht- en geluidsseinen aan de onbewaakte O.W. dateren van die tijd.

En na 1945 ?

Wegens het drukker wegverkeer en de toename van de ongevallen en aanrijdingen aan de O.W., heeft onze maatschappij, na de tweede wereldoorlog, bij het Ministerie van Verkeerswezen aangedrongen opdat de aanpassing en het seinwezen van de O.W. en de kruisingen op adequate wijze zou worden geregeld.

Als gevolg hiervan werd het K.B. van 18-10-57 afgekondigd dat de O.W. in drie categorieën rangschikt. In dit besluit wordt eveneens gewag gemaakt van een nieuw stelsel : automatische lichtseinen en knipperlichten, aangevuld met automatische halvesluitbomen die zigzagsgewijs aan weerszijden van de overweg aangebracht worden. Dit systeem, het meest moderne voor het ogenblik, werd reeds aan een vijftigtal O.W. van lijnen met een intensief verkeer in dienst gesteld.

Wij zouden thans het probleem van de veiligheid vooral uit technisch oogpunt willen beschouwen. Hoe ziet u dit probleem ?

Laten wij, op de eerste plaats, aanstippen dat het begrip gevaar geen functie is die verandert volgens bekende factoren, want in dit geval zou men sedert lang de nodige maatregelen getroffen hebben om ze uit te schakelen. Het ongeval gebeurt, inderdaad, bijna altijd door het samenvallen van verscheidene onberekenbare factoren : ongelukkige samenloop van omstandigheden, toevallige gebeurtenissen, onverklaarbare handelwijze van een autobestuurder die gewoonlijk voorzichtig is, enz.

Dank zij de ontleding van de oorzaken die een ongeval verwekken, kunnen, over sommige gegevens, interessante beschouwingen aangevoerd worden zoals, in onderhavig geval, het verkeersproduct aan de O.W., de snelheid van het verkeer, het gezichtsveld en de menselijke factor.

Wij luisteren met belangstelling naar uw uiteenzetting betreffende deze punten.

Op de eerste plaats, het verkeersproduct. Dit is de hoeveelheid, het volume van het verkeer aan de O.W. Het wordt uitgedrukt door het produkt van het aantal treinen en het aantal voertuigen, welke in een periode van 24 uur op een bepaalde O.W., voorbijrijden. Algemeen wordt aangenomen dat het gevaar aan een overweg rechtstreeks evenredig is aan het verkeersprodukt, wat tot een zekere maximum-waarde onloochenbaar is : het verzadigingspunt van het verkeer op deze O.W. Boven deze waarde blijft de graad van het begrip « gevaar » ongeveer constant.

Is de snelheid, samen met de omvang van het verkeer, oorzaak van een gevoelige verhoging van het gevaar ?

Gemakkelijkheidhalve zullen wij een onderscheid maken tussen de snelheid van het treinverkeer en die van het wegverkeer.

De feiten bewijzen dat bij een aanrijding door een trein die stapvoets rijdt, de schade beperkt is, terwijl bij een hoge snelheid van de trein, de aanrijding dramatische vormen aanneemt.

Het oordeel over de invloed van de snelheid der wegvoertuigen moet evenwel nader omschreven worden. Op de weg rijden deze voertuigen op zicht, zij moeten voor elke hinder kunnen stoppen. In de tijd der romantische diligences, stopten de paarden vóór de sluitbomen van de O.W., zelfs indien de voerder ingedut was. Onze huidige « paardekracht » is niet zo gedwee. Een duidelijk bewijs hiervan is het feit dat onze sluitbomen, in 1961, 842 maal werden aangereden.

Zijn het slechte zicht of de mist, die het zicht belemmert, ook ongunstige factoren ?

Het zicht op het spoor is een niet te verwaarlozen factor daar waar het een gewone onbewaakte overweg betreft. De zichtbaarheid op korte afstand (10 tot 7 m) van de eerste spoorstaaf moet zo groot mogelijk zijn. Dit geldt evenwel niet volledig voor de O.W. met intensief verkeer ; deze laatste zijn immers uitgerust met rode knipperlichten die, zo nodig, herhaald worden ; zij zijn opgesteld in het gezichtsveld van de bestuurder en steeds van op grote afstand zichtbaar.

Laten wij aannemen dat de bestuurders gedisciplineerde mensen zijn. Zij die deze naam waardig zijn, stoppen voor een rood licht. Is het gelijktijdig gebruik van sluitbomen en lichtsetnen dan niet « van het goede te veel » ?

Verre vandaar. Een voorbeeld zal dit verduidelijken. Het is juist na de doortocht van een trein dat zelfs de voorzichtigste bestuurders een noodlottige reflexbeweging hebben. Zij wanen alle gevaar geweken en steken de O.W. over vooraleer de rode lichten uitgedoofd zijn en de witte lichten opnieuw beginnen te knipperen. Plots daagt er een trein op uit de tegenovergestelde richting, wat dan onvermijdelijk een catastrofe betekent.

De sluitbomen zijn dus de « engelbewaarders » van de weggebruikers ?

In heel wat gevallen behoeden zij hen voor het ergste. Vermits onze wegcode het rechts rijden voorschrijft, volstaat meestal een afsluiting van het rechter baan vak. De vrije wegruimte die aan beide kanten overblijft betekent eventueel een uitweg voor de verraste bestuurder.

Liggen de tekortkomingen van de bestuurder, ten slotte, niet dikwijls aan de basis van aanrijdingen ?

In de meeste gevallen is de verstrooidheid, de vermoeidheid of het gebrek aan discipline van de bestuurder inderdaad de grote oorzaak. Maar soms gebeurt het ook dat de wegwachters verantwoordelijk zijn voor ongevallen aan de O.W. Alleen een koppeling met de seinen verzekert een volledige veiligheid, d.w.z. dat de sluitbomen moeten gesloten zijn alvorens het sein, dat de trein in de richting van de overweg laat rijden, kan geopend worden. Bij een dergelijk stelsel wordt het wegverkeer evenwel gedurende enkele tijd opgehouden, wat een nadeel is.

Indien de overweg niet tussen bediende seinen ligt, of indien deze laatste zich op een te grote afstand van de O.W. bevinden, dan berust de veiligheid op de stipte toepassing van de reglementering door de wegwachter. Elke vergissing of verstrooiing van deze laatste, vooral wanneer hij zich door de weggebruikers laat beïnvloeden, kan ernstige gevolgen hebben.

Het gevaar zou dus alleen maar kunnen vermeden worden door de menselijke factor uit te schakelen. Deze waarheid is ongetwijfeld al even onwrikbaar als dte welke de afschaffing van alle overwegen vraagt.

Het is nochtans de oplossing die oningewijden aanprijzen. Helaas, elk jaar kunnen slechts vijftien overwegen door viaducten of tunnels vervangen worden. Inmiddels moet de veiligheid verzekerd en het oponthoud van het wegverkeer tot een minimum herleid worden. Daarom zou het volgende programma moeten worden afgewerkt :

1° Op de hoofdlijnen.

Gewone onbewaakte O.W. : alleen daar behouden waar er plaatselijk verkeer is ;

Bewaakte O.W. : koppelen met de afstandsseinen ;

In de andere gevallen ; automatische lichtseinen plaatsen, aangevuld met automatische halvesluitbomen indien het verkeersprodukt groot is. Aan deze O.W. moet een optimaal zicht verzekerd zijn.

2° Op lijnen met vereenvoudigde uitbating.

Gewone onbewaakte O.W. : alleen te behouden in de gevallen aangehaald voor de hoofdlijnen ;

In de andere gevallen : de O.W. uitrusten met seinen « langzaam rijden » voor treinen (SF 05) wanneer het verkeersprodukt miniem is, zo niet moeten verkeersseinen met handbediening worden aangebracht ; indien er, ten slotte, problemen zijn inzake tractie of uurregeling, moeten automatische seinen van het type « spoorweg » geplaatst worden.

Laten wij hier nog aan toevoegen dat de Staat de uitgaven, welke door de modernisering van de veiligheidsinstallaties worden veroorzaakt, gedeeltelijk ten laste neemt.

In naam van de lezers danken wij u voor de breedvoerige uiteenzetting welke u ons over dit onderwerp hebt willen geven. Wij hebben beter begrepen in welke voorwaarden het gevaar zich voordoet en wij zijn ervan overtuigd dat, in elk geval, de uiterst zorgvuldig bestudeerde veiligheidsinstallaties het gevaar op doeltreffende wijze zullen bestrijden.

Laten wij, ten slotte, hopen dat de weggebruikers overal waakzaam en gedisciplineerd zullen zijn want zonder hun medewerking zal het beste veiligheidsstelsel steeds kwetsbaar blijven.


Bron : Het Spoor, augustus 1962