Derde periode, 1864-1884. Stelsel Belpaire

1 2 3

Vanaf 1864 begon hoofdingenieur Belpaire, directeur van de Tractie en van het Materieel, aan de uitvoering van een omvangrijk programma voor het vervangen van het vrij heterogene park door moderne en gestandaardiseerde machines. Hij zag af van de afgeronde vuurhaard waarmee de locomotieven, gebouwd van 1861 tot 1863, uitgerust waren en voerde de vierkante vuurhaard in. Al de machines die tussen 1864 en 1884 aan de Belgische Staat geleverd werden alsmede de oudere locomotieven, verbouwd vanaf 1874, kregen een vierkante vuurhaard. Tot deze laatste behoorden de typen 7, 13, 30 en 33.

Einde 1884 bouwde de eminente ingenieur een vuurhaard van grote afmetingen, die boven de langsliggers en de wielen uitstak. Tijdens die twintig jaar, welke tot de vruchtbaarste van de geschiedenis der Belgische locomotieven zouden behoren, ontworp Belpaire de befaamde typen 1, 2, 4, 20, 28, 29, 51 en andere. Al die machines werden achteraf met de Westinghouserem uitgerust.

In 1878 liet Belpaire ook nog een model van stoomrijtuig bouwen, bekend onder de benaming “Voiture à vapeur Système Belpaire”, dat als de voorloper van het motorrijtuig mag worden beschouwd. Verschillende typen van stoomrijtuigen en dito dienstwagens van Belpaire werden in bedrijf genomen op de netten van de Belgische Staat en van West-Vlaanderen, evenals in Nederland, Italië, Noorwegen en Zweden.

Ter bescherming van het besturingspersoneel werden de locomotieven tijdens dezelfde periode eerst uitgerust met schermen voorzien Van kijkvenstertjes, daarna met machinistenhuizen die een afdoender beschutting boden. Tot dan toe had men angstvallig alles vermeden wat het gezichtsveld van de machinisten of hun bewegingen maar enigszins hinderen kon. De wasdoeken overjas werd beschouwd als het rationeelste beschermingsmiddel tegen het gure weer!

De locomotieven voor exprestreinen, type 1, werden vanaf 1864 door de meeste grote Belgische constructeurs geleverd, behalve negen die, in 1867, door Schneider te Le Creusot werden gebouwd. Ze werden beschouwd als één der beste Europese modellen van locomotieven met grote snelheid. Die sierlijke 4-2-4, met drijfwielen van 2 m en binnenliggende cilinders, werden tot in 1883 op 152 exemplaren gebouwd. Rijvaardig wogen ze 37,70 t, ontwikkelden 560 pk en haalden 100 km/h. Zoals de meeste machines van die tijd, hadden ze tenders van 9 m³, met twee assen. Naargelang de constructeurs en de reeksen, vertoonden de typen 1 kleine verschillen: schoorstenen, dommen, machinistenhuizen, rookkasten, ophanging, versieringen.

Vanaf 1889 werden de oorspronkelijke ketels vervangen door nieuwe; enkele details, o.m. de schoorstenen, werden sterk gewijzigd. Van 1889 tot 1896 hebben ze een vierkante opening met een brede basis die de voorzijde verzwaarde en een logge indruk maakte; van 1896 tot 1898 hebben ze de vorm van een afgeknotte kegel met een brede, ronde opening; de grote basis bevond zich onderaan; in 1898 krijgt de smalle, gewone schoorsteen, met kap van messing, opnieuw de voorkeur.

Tot 1890 trokken de typen 1 de voornaamste reizigerstreinen op de grote lijnen van het net, behalve op de lijn naar Luxemburg. Nadien werden ze op secundaire lijnen ingezet. De laatste exemplaren, intussen uitgerust met de Westinghouserem, werden in 1922 buiten dienst gesteld.

In het jaar 1864 verscheen ook het type 28, een locomotief met drie gekoppelde assen, wielen van 1,45 m en binnenliggende cilinders; van die machines werden er, tot 1883, 253 exemplaren geleverd door de voornaamste inlandse constructeurs, door Schneider te Le Creusot (9) en door het Machinenbau Gesellschaft te Karlsruhe (10). Rijvaardig wogen ze ongeveer 33 t, ze werden vooral gebruikt voor de goederentreindiensten op de lijnen met gemakkelijk profiel. Honder en vijf exemplaren werden uitgerust met de Westinghouserem om de reizigerstreinen te trekken op sommige secundaire lijnen. Men trof de typen 28 aan in de grote depots van het net, behalve in die van Henegouwen en van de lijn naar Luxemburg. Ze beëindigden hun loopbaan op enkele lijnen van Oost- en West-Vlaanderen en van de Kempen.

De ketels van het type 1 en 28 werden in 1889, 1896 en 1899 vernieuwd. Het Arsenaal van Mechelen had verschillende oude typen 30 en 33 verbouwd tot typen 28 bis.

Een even befaamde als ongewone machine verliet, in 1865, de werkplaatsen van de Maatschappij van Couillet. Het was n° 265 “Le Dragon belge”, een 0-4-2. Belpaire was op het idee gekomen om een snelle locomotief te bouwen die moest rijden met de vuurhaard vooraan en de schoorsteen achteraan. Het machinistenhuis, vooraan op de draagas gemonteerd, was volledig afgesloten. Kolenbakken waren opgesteld aan weerszijden van een diepe vuurhaard die tot tussen de assen reikte. De afzonderlijke tender bevatte alleen water. De twee gekoppelde assen hadden wielen van 2,10 m, afmetingen die voor die tijd enorm leken. Proefritten welke met die machine tussen Brussel en Ans ondernomen werden, leverden niet de gewenste resultaten op. Het al te overdreven wiegen veroorzaakte ware verschuivingen van het spoor, wat een reëel gevaar betekende voor het treinverkeer.

Ten einde ze in staat te stellen behoorlijke diensten te bewijzen, werd er besloten ze te verbouwen, een opdracht die hetzelfde jaar nog aan het Arsenaal van Mechelen werd toevertrouwd. De gekoppelde as werd vervangen door een draagas (2-2-2) en de oorspronkelijke ketel ruimde de plaats voor een ketel van Belpaire met vierkante vuurhaard. Men liet de machine alsdan rijden met het machinistenhuis achter de vuurhaard en de schoorsteen vooraan. Ze woog 36,20 t, ontwikkelde 550 pk en trok de lichte exprestreinen tussen Brussel en Gent met een snelheid van 100 km/h. Meermaals werd ze voor de koninklijke trein van Leopold II gespannen. Na nieuwe veranderingen, in 1881, en haar uitrusting met de Westinghouserem, werd de locomotief n° 265 gebruikt voor het trekken van de expres Brussel-Noord - Antwerpen-Zuid, die aansluiting gaf met de mailboot uit Harwich. Die ongewone machine werd in 1901 naar de schrootbelt verwezen.

1 2 3