Dixième période, 1920-1939. - De l’Etat à la S.N.C.B. (suite)

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De 1929 à 1934, la Belgique traversa une période de crise économique pendant laquelle on ne construisit aucun type nouveau pour la S.N.C.B. Entre-temps, en 1930, celle-ci avait repris le chemin de fer de Gand à Terneuzen.

Cette compagnie, qui fit partie de la Société Générale d’Exploitation et dont le dépôt était situé à Zelzate, possédait jadis des locomotives de provenance diverse.

Du type « Tubize à voyageurs », les locos n° 4 et 5, ex-n° 30 et 41 de la Flandre Occidentale, avaient été rétrocédées par l’Etat en 1907. La locomotive n° 6 fut cédée en même temps. Elle appartenait au type 41 de l’Etat, ex-série 116 à 121 de la Flandre Occidentale.

Quelques locomotives-tenders qui avaient été utilisées sur le Liégeois-Limbourgeois par les Staatsspoorwegen hollandais furent acquises vers 1880. Il s’agissait des trois locomotives « Vaessen » et d’une machine de la série 267 à 274, qui reçut le n° 7. La locomotive n° 10, ex-série 75 à 80 du Grand Central, fut achetée à l’Etat vers 1897.

Quant aux locomotives à marchandises portant les n° 8, 9, 11 et 12, elles provenaient de la Grande Compagnie du Luxembourg et avaient été utilisées entre-temps par l’Etat comme type 35. Vers 1920, celui-ci cédait quelques types 30, deux types 28 et un type 29. Ce dernier reçut le n° 5, numéro disponible du fait de la réforme de la machine qui le portait auparavant.

Le Gand-Terneuzen avait obtenu une locomotive « Armistice » du type P 8 qui, jugée trop lourde pour les voies, ne fut presque pas employée.

Toutes les machines précitées furent mises à la ferraille, excepté les types 30, que la S.N.C.B. rétrocéda à la Compagnie de Malines à Terneuzen.

En 1931, une locomotive expérimentale dite « Franco », du nom de son inventeur, fut construite aux Ateliers Métallurgiques de Tubize d’après des brevets italiens. Cette machine gigantesque, longue de 31 m, dont la mise au point fut faite entièrement en Belgique, pesait 248 t en service et atteignait 60 km/h. Elle était du type 0-6-2 + 2-4-2-4-2 + 2-6-0, à dix essieux accouplés ! Composée de trois unités motrices accouplées, la « Franco » comportait huit cylindres à simple expansion. L’unité médiane supportait la chaudière avec double foyer central et deux corps cylindriques opposés. Le mécanicien disposait de deux postes de conduite identiques et symétriques, permettant la réversibilité. Des essais effectués sur la ligne du Luxembourg mirent en relief la puissance d’accélération et l’inscription en courbe aisée de la machine. Un convoi de 1.207 t, charge maximale autorisée par la résistance des attelages, fut « arraché » à la vitesse de 24 km/h en rampe de 16 mm par m. Son utilisation n’étant pas jugée indispensable en Belgique, la « Franco » fut démontée après avoir figuré à l’Exposition de Bruxelles en 1935.

De 1934 à 1936, d’importantes modifications ont été apportées aux locomotives type 7 (ex-8 bis). Le nombre de gros tubes de la chaudière passait de 28 à 35 et la puissance indiquée était portée de 1.500 à 1.800 ch. Ces chiffres se rapportaient à quatre variantes, réparties comme suit :

• Type 7-1 : deux machines compound, n° 700 et 728 (7.016 et 7.028 en 1946), à quatre cylindres en ligne système Woolf, pesant 88,30 t ;

  

• Type 7-2 : deux machines, n° 702 et 764 (7.062 et 7.064), à quatre cylindres égaux en ligne, pesant 83,50 t ;

  

• Type 7-3 : deux machines, n° 718, démolie pendant la guerre, et 724, à quatre cylindres égaux alternés. La machine n° 724 (7.024) fut convertie en type 7-4 en 1938 ;

  

• Type 7-4 : 69 machines compound à quatre cylindres alternés, pesant 85,20 t.

  

Au début, les tabliers des types 7-4 comportaient, comme ceux des types 7-1, une dénivellation (palier) au niveau des cylindres. Celle-ci a été supprimée, à partir de 1948, quand les types 7-4 entraient en grande révision. Huit machines ont cependant conservé l’ancienne structure (n° 7.008, 7.012, 7.016, 7.025, 7.028, 7.052, 7.057 et 7.066).

Dès 1935, les quatre versions du type 7 ont été dotées de l’échappement Lemaître à tuyère multiple à large section circulaire. En 1936, quatre types 7-4 reçurent l’échappement double Legein, qui fut appliqué à d’autres locomotives de cette version à partir de 1955 (nous avons relevé les n° 7.004, 7.005, 7.006, 7.008, 7.010, 7.030, 7.032, 7.043, 7.046, 7.057, 7.058, 7.068 et 7.070). Une des deux machines du type 7-2 reçut également l’échappement Legein (n° 7.062).

Le type 7 était, rappelons-le, doté d’un foyer Belpaire rentrant. Toutefois, en 1937, on construisit six chaudières de réserve à foyer Crampton « wagon top », droit et large. Cinq machines du type 7-4 en furent munies en 1937 et en 1938 (n° 723, 747, 758, 773 et 774, ensuite 7.023, etc.). A cette occasion, des abris « coupe-vent » du type P.L.M. avaient été montés sur les machines n° 723 et 773. En 1956, le foyer Crampton de la 7.058 fut remplacé par un foyer Belpaire ; en 1959, on procéda à la même substitution sur les locomotives 7.073 et 7.074.

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