Deutsche Bundesbahn. Série 103.

En 1962, la DB avait commandé quatre locomotives de présérie, alors désignées E 03, pouvant atteindre la vitesse maximale de 200 km/h en service régulier et de 250 km/h en essais. La première d’entre elles a été présentée le 11 février 1965. Les quatre locomotives ont atteint ces vitesses au cours d’essais entre Forchheim et Bamberg (au nord de Nuremberg). Ensuite, lors de l’Exposition internationale des transports de Munich, en 1965, elles ont effectué des parcours à 200 km/h sur la ligne Munich - Augsbourg. L’étude de ces locomotives a été menée par Henschel, à Kassel, en collaboration avec la Direction de Munich de la DB.

Une série de locomotives du même type, mais encore plus puissantes, a été commandée en 1968. Il s’agissait de 30 engins qui furent livrés à partir de 1970. Quarante-cinq locomotives supplémentaires ont été commandées en 1969, et l’effectif total de la série 103 pourrait s’élever à 200 unités en 1975.

Les quatre machines de présérie remorquent des rames légères jusqu’à 200 km/h. Les locomotives de série, au contraire, bien que susceptibles d’atteindre cette vitesse, sont destinées à la traction de tous les express lourds de 600 à 700 tonnes, encore limités à la vitesse maximale de 160 km/h. Ce fait a nécessité une définition de puissance à vitesse moins élevée que sur les machines de présérie. En régime continu, cette définition est de 9 460 ch à 183 km/h pour les engins de série au lieu de 8 100 ch à 200 km/h pour les quatre premières locomotives. A 200 km/h, la puissance continue des engins de série reste voisine de celle des premières machines, avec 8 445 ch. Les moteurs de traction, alimentés directement en courant alternatif, sont donc un peu plus poussés. D’autre part, le réglage de tension à partir du courant alternatif permet d’utiliser, pendant une dizaine de minutes, une puissance de pointe en accélération de 14 000 ch (12 500 ch sur les engins de présérie). Les locomotives de la série 103 remorquent, à la place des 110 (ex-E 10) et des 112 (ex-E 10¹²), les trains de voyageurs les plus rapides et les plus lourds de la DB, dont les « Intercity-Zug » (IC) et les TEE.

En 1970, une 103 a été dirigée par ordinateur entre Hanovre et Hambourg, au cours d’essais effectués par la DB en vue de l’automatisation complète du réseau. En 1971, pour de nouveaux essais à des vitesses de 250 km/h et plus, Henschel a livré la locomotive 103118, dont le rapport d’engrenages permet d’atteindre 300 km/h !

On est frappé par la silhouette élégante de ces locomotives. La forme ovoïde des avant-corps résulte d’essais effectués à la soufflerie de l’Ecole technique supérieure de Hanovre. On a équipé les cabines de conduite de glaces convexes de 13 mm d’épaisseur, capables de supporter les pressions qu’elles subissent lors des croisements à grande vitesse. Les traverses de tête sont conçues de manière à recevoir ultérieurement l’attelage automatique. Le châssis-poutre, soudé, est lié à l’ossature de caisse sur les engins de série, alors qu’il la portait simplement sur les quatre premières machines. La caisse est réalisée en alliages légers. Les bogies soudés, à empattement de 4,500 m, ont été étudiés avec un soin particulier. La caisse de la locomotive prend appui sur les bogies par l’intermédiaire de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseurs. La liaison entre les boîtes d’essieux à rouleaux et le châssis de bogie est assurée par des biellettes radiales couplées avec des amortisseurs hydrauliques et des ressorts hélicoïdaux. Les moteurs, à transmission élastique, sont entièrement suspendus. Les bogies des locomotives de série ont vu se renforcer leurs rappels et s’assouplir les suspensions verticales.

Le transformateur des locomotives de présérie est réglé, côté haute tension 15 kV, par un régulateur à thyristors. Cependant, pour une question de délais, on a renoncé aux thyristors sur les engins de série.

Extérieurement, quelques détails différencient les 103 de série de leurs quatre devancières. Les longs-pans comportent dix persiennes d’aspiration d’air au lieu de cinq. Ce dédoublement devenait indispensable à cause de l’augmentation de puissance de traction et du renforcement du dispositif de freinage rhéostatique. En ce qui concerne la décoration, on note la suppression du bandeau de toiture, la suppression de la ceinture en alliage d’aluminium et l’adjonction d’un bandeau à l’avant, au-dessus des phares. Ce bandeau rattrape la différence de niveau qui existe, horizontalement, entre les deux teintes des voitures TEE et les mêmes teintes des locomotives.

CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES (entre parenthèses, celles des quatre engins de présérie).

• Type : CoCo ;
• écartement : 1,435 m ;
• constructeurs, partie électrique : Siemens-Schuckert ;
• partie mécanique : Rheinstahl Henschel, Krauss-Maffei, Krupp ;
• tension : 15 000 V alternatif 16 2/3 Hz ;
• puissance unihoraire : 10 000 ch (9 000) ;
• vitesse max. : 200 km/h ;
• poids en service : 117 t (114) ;
• charge par essieu : 19,5 t (19) ;
• diamètre roues : 1,250 m ;
• longueur totale : 19,500 m ;
• largeur caisse : 3,000 m ;
• haut. toit : 3,862 m ;
• haut. lanterneau : 4,152 m ;
• haut. totale (ligne de toiture) : 4,492 m.