Homepagina > Het Spoor > Buitenland > Locomotieven uit alle windstreken > Deutsche Bundesbahn. Reeks 103.

Deutsche Bundesbahn. Reeks 103.

Phil Dambly.

maandag 23 mei 2011, door rixke

Alle versies van dit artikel: [français] [Nederlands]

In 1962 had de DB een voorserie besteld van vier locomotieven, toen E 03 genoemd, die de maximumsnelheid van 200 km/h in normale dienst en 250 km/h in testritten. De eerste daarvan werd voorgesteld op11 februari 1965. De vier locomotieven hebben deze snelheid bereikt tijdens testen tussen Forchheim en Bamberg (ten noorden van Nürenberg). Vervolgens, tijdens de internationale transporttentoonstelling van München, in 1965, hebben ze parcours afgelegd op de lijn München - Augsburg aan 200 km/h. Het bestuderen van deze locomotieven werd uitgevoerd door Henschel, te Kassel, in samenwerking met de directie München van de DB.

Een reeks locomotieven van hetzelfde type, maar nog sterker, werd besteld in 1968. Het betrof 30 machines, die geleverd werden vanaf 1970. 45 bijkomende locomotieven werden besteld in 1969 en het totale effectief van de reeks 103 kon oplopen tot 200 eenheden in 1975.

103 101 (Krauss-Maffei)

De vier machines uit de voorserie sleepten lichte treinen tot 200 km/h. De serielocomotieven, daarentegen, zelfs al konden ze deze snelheid halen, waren bestemd om zware exprestreinen van 600 tot 700 ton te slepen, nog beperkt tot 160 km/h. Dit feit maakte een minder hoge definitie kracht tot snelheid dan de voorserie locomotieven nodig. Dit betekent dat deze definitie in continu regime 9460 pk aan 183 km/h bedraagt voor de reekslocomotieven i.p.v. 8100 pk aan 200 km/h voor de vier eerste locs. Aan 200 km/h blijft de kracht van de reekslocomotieven dichtbij deze van de eerste locs, nl. 8445 pk. Van de tractiemotoren, die direct door wisselstroom gevoed worden, wordt dus iets meer gevergd. Anderzijds laat de spanningsregeling vanaf wisselstroom gedurende een tiental minuten een topspanning in versnelling van 14.000 pk toe (12.500 pk op de machines van de voorserie). De locs van de reeks 103 trekken de snelste en zwaarste passagierstreinen van de DB, waaronder de “Intercity-Zug” en de TEE, in plaats van de 110 (ex-E 10) en de 112 (ex-E 1012).

In 1970 werd een 103 gestuurd via computer tussen Hannover en Hamburg, tijdens testen door de DB, met het oog op de totale automatisering van het net. In 1971 werd, voor nieuwe testen aan 250 km/h en meer, door Henschel de locomotief 103 118 geleverd, bij dewelke de verhoudingen van het raderwerk het toeliet 300 km/h te bereiken!

Men wordt geslagen door het elegante silhouet van deze locomotieven. De eivormige voorkant is het resultaat van testen, uitgevoerd in de windtunnel van de Technische Hogeschool te Hannover. De bestuurders-cabines werden voorzien van bolle ruiten van 13 mm dikte die bestand zijn tegen de drukking welke ze ondergaan bij kruisingen tegen hoge snelheid. De bufferbalken zijn derwijze opgevat dat ze achteraf met de automatische koppeling uitgerust kunnen worden.

Het gelaste stavenframe is bij de reekslocomotieven met het raamwerk van de kast verbonden terwijl het bij het prototype enkel als draagvlak voor dat raamwerk diende. De kast is vervaardigd uit lichte legeringen. De gelaste draaistellen, met een asafstand van 4,500 m, werden met bijzondere zorg bestudeerd. De kast van de locomotief steunt op de draaistellen door middel van schroefvormige veren en schokdempers. De verbinding tussen de draagpotten en het draaistelframe wordt tot stand gebracht door verbindingsstangetjes, gekoppeld aan hydraulische schokdempers en schroefveren. De motoren, met elastische transmissie, zijn volledig opgehangen. Bij de draaistellen van de reekslocomotieven werden de terugstelinrichtingen verstevigd en de verticale ophangingen versoepeld.

De transformator van het prototype wordt aan de kant van de hoogspanning 15 kV geregeld door een trappenschakelaar met thyristors. Omwille van een kwestie van leveringstermijnen, werden er evenwel op de reekslocomotieven geen thyristors aangebracht.

Uiterlijk onderscheiden de 103’en zich slechts door enkele details van het prototype. In de langswanden zijn tien luiken voor luchtaanzuiging aangebracht in plaats van vijf. Deze verdubbeling werd onontbeerlijk wegens het toegenomen tractievermogen en de grotere breedte van de elektrische weerstandsreminrichting. Op het stuk van de versiering is er de afschaffing van de dakhoofdband, de afschaffing van band in aluminiumlegering en de toevoeging van een band vooraan, boven de koplampen. Die band vangt het niveauverschil op dat, horizontaal gezien, bestaat tussen de twee kleuren van de TEE-rijtuigen en dezelfde kleuren van de locomotieven.

Prototype-locomotief (103 001 à 004)

VOORNAAMSTE KENMERKEN (tussen haakjes, die van het prototype).

  • Type CoCo;
  • spoorbreedte: 1,435 m;
  • bouwers, elektrisch gedeelte: Siemens-Schuckert;
  • mechanisch gedeelte: Rheinstahl Henschel, Krupp en Krauss-Maffei (Henschel Lokomotivbau);
  • spanning: 15 000 V wisselstroom 16 2/3 Hz;
  • uurvermogen: 10 000 pk (9 000);
  • max. snelh.: 200 km/h;
  • gewicht in rijvaardige staat: 117t (114);
  • belasting per as: 19,5 t (19);
  • middellijn wielen: 1,250 m;
  • tot. lengte: 19,500 m;
  • breedte kast: 3,000 m;
  • hoogte dak: 3,862 m;
  • hoogte lichtkap: 4,152 m;
  • tot. hoogte (daklijn): 4,492 m.
Reekslocomotief (103 101 à 175)

Bron: Het Spoor, augustus 1972