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Electro-Motive Division of General Motors Corporation. Modèles MRS-1 et G-16.

Phil Dambly.

lundi 18 juillet 2011, par rixke

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En 1952, les usines de La Grange construisirent 13 locomotives diesel-électriques du type « road-switcher » (route-manœuvres) pour le compte de l’United States Army Transportation Corps. Elles ont été désignées MRS-1 (Military Road-Switcher) par le constructeur et numérotées de 1808 à 1820 par l’utilisateur. Comme toutes les machines de cette catégorie, les MRS-1 ont été surnommées « Geep », abréviation phonique des lettres G.P., initiales des mots « general-purpose », c’est-à-dire « tous usages » [1]. Ces locomotives sont munies du diesel GM 567 B à 16 cylindres en V, à deux temps. Elles s’accommodent des divers systèmes de freinage et d’attelage utilisés dans le monde. Fortement allégées par rapport aux BoBo modèle F7 dont elles dérivent, elles comportent néanmoins des bogies à trois essieux, ce qui limite la fatigue des voies médiocres sur lesquelles elles circulent parfois. Prévus pour la voie normale, ces bogies peuvent être adaptés rapidement aux écartements larges. Ils sont du type Pennsylvania, à châssis moulé, et comportent chacun trois moteurs de traction, type D 27, suspendus par le nez. Les MRS-1 ne possèdent qu’une seule cabine de conduite encadrée par un long capot à l’avant, qui abrite le groupe électrogène et les auxiliaires, et un plus court à l’arrière, prévu pour loger une chaudière à vaporisation accélérée. Les sablières sont installées sous la toiture du capot principal. Le gabarit de ces locomotives est légèrement inférieur au gabarit « passe partout » européen. Ce sont des engins « compacts », selon la terminologie du constructeur.

La locomotive MRS-1 n° 1818 à Schaerbeek, le 23 avril 1954.

Les MRS-1 ont été utilisées en Alaska et en Corée. Un seul exemplaire a circulé en Europe : la locomotive 1818, attachée à Aix-la-Chapelle. Elle a été prêtée à la SNCF au début d’octobre 1953, pour une période d’essai de six mois. Affectée au dépôt de Saintes, région de l’Ouest, elle a surtout assuré des trains de messageries et de marchandises sur Bordeaux, La Rochelle et Angoulême (moyenne journalière : 924 km). Cette machine n’était pas munie de l’équipement de chauffage.

A cette époque, la SNCB venait de commander ses premières locomotives diesel-électriques de ligne à l’industrie belge, sur la base des expériences étrangères ; elle manquait cependant de l’expérience pratique sur le réseau national. La 1818, mise à sa disposition du 20 au 28 avril 1954, permit de vérifier l’aptitude d’une locomotive diesel-électrique à remplir les performances imposées aux futurs engins belges à motorisation similaire [2].

En 1958, l’Electro-Motive étudia une déduction du modèle MRS-1 en vue d’inonder un vaste marché extérieur [3]. Ainsi naquit le modèle G-16, doté du diesel 567 C à 16 cyl. en V également, mais qui « donne » 200 ch supplémentaires [4]. Pour le rendre apte à circuler partout, on établit ce modèle en fonction des charges par essieu les plus faibles et des gabarits les plus restrictifs. Les bogies Flexicoil, à trois essieux munis de boîtes à rouleaux, sont moulés et s’adaptent à divers écartements. La G-16 peut être livrée avec quatre ou six moteurs de traction, dont deux types sont disponibles : moteur D 29 « Universal » pour voie étroite, normale et large ; moteur D 47 pour voie normale et large. Ces moteurs sont suspendus par le nez.

Une G-16 espagnole. Locomotive n° 1970, série 1961-1970.

A la base, les G-16 ne disposent pas de chaudière pour le chauffage des trains, ni de frein rhéostatique, ni de dispositif de marche en unités multiples. Ces appareils peuvent être installés sur demande, les emplacements étant réservés. En outre, des modifications peuvent être apportées au modèle original (frein à vide au lieu du frein à air comprimé, système d’attelage, etc.). Les sablières sont montées sur les bogies. Les moteurs de traction, les génératrices et les bogies sont de conception et de fabrication GM. Les G-16 sont aussi construites au Canada par General Motors Diesel Ltd à London, Ontario. On rencontre notamment ces locomotives au Mexique, au Brésil, en Iran, en Inde, en Egypte, en Espagne et en Yougoslavie.

CARACTERISTIQUES PRINCIPALES. MRS-1.

  • Symbole : CoCo ;
  • écartements : 1,435, 1,524, 1,600 et 1,668/1,676 m ;
  • puissance nominale : 1 750 ch ;
  • disponible : 1 600 ch ;
  • vitesse max. : 124 km/h ;
  • poids en service : 109 t ;
  • charge par essieu : 18,200 t ;
  • diamètre roues : 1,016 m ;
  • longueur hors traverses : 16,302 m ;
  • longueur totale : 17,526 m hors tampons, 17,500 m entre axes attelages Janney ou 17,589 m entre axes attelages Willison ;
  • largeur hors tabliers et cabine : 2,946 m ;
  • haut, petits tabliers : 1,657 m ;
  • haut. tablier principal : 1,908 m ;
  • haut. petit capot : 3,740 m ;
  • haut. capot principal et cabine : 4,066 m ;
  • haut, totale (échappements et couvercles sablières) : 4,115 m.
Modèle MRS-1 muni de l’attelage à vis et de tampons.

CARACTERISTIQUES PRINCIPALES. G-16.

  • Symbole : CoCo ou A1A-A1A ;
  • écartements : 1,000, 1,067, 1,435 et 1,668/1,676 m ;
  • puissance nominale : 1 950 ch ;
  • disponible : 1 800 ch ;
  • vitesse max. : 124 km/h (moteurs D29) ou 134 km/h (moteurs D 47) ;
  • poids en service [5] : 103,560 t (6 moteurs D 47), 98,160 t (6 moteurs D 29) ou 97,560 t (4 moteurs D 47) ;
  • charges par essieu respectives : 17,290, 16,360 et 16,260 t ;
  • diamètre roues : 1,016 m ;
  • longueur hors traverses : 17,272 m ;
  • longueur totale : 18,472 m hors tampons ou 18,600 m entre axes attelages Janney ;
  • largeur hors tabliers et cabine : 2,717 m ;
  • largeur totale : 2,819 m ;
  • haut. tablier : 1,750 m ;
  • haut. capots et cabine : 3,850 m ;
  • haut. totale (échappements) : 3,962 m.
G-16, série 661 des JZ (Yougoslavie). Voie normale ; CoCo ; frein à air comprimé ; chaudière de chauffage.
G-16, série 1961-1970 de la RENFE (Espagne). Voie de 1,668 m ; CoCo ; freins à vide et rhéostatique ; couplage en unités multiples.
Prestations de la locomotive 1818 en Belgique

Le 21 avril 1954, la 1818 effectua le trajet Ronet - Latour et retour avec un train de minerais de 870 t, ce qui était supérieur à ta charge de référence de n’importe quel type de locomotive à vapeur belge sur cette ligne. Sans allège, la vitesse se maintint à 19/22 km/h sur les longues rampes de 16 pour mille et à 25/30 km/h sur les rampes de 13 pour mille. Le 22, la 1818 remorqua un train de marchandises de 550 t entre Ronet et Stockem. Le 23, elle effectua à vide le trajet Ronet - Schaerbeek, pour repartir le soir avec une rame « voyageurs » de 400 t, qu’elle remorqua jusqu’à Libramont avec retour à Ronet. Le 24, elle remorqua une rame « voyageurs » de 600 t de Namur à Liège, puis de Liège à Charleroi avec retour à Namur. Avec la même rame de 600 t, la 1818 alla de Namur à Schaerbeek, gravissant à 33 km/h la rampe de 16 pour mille de Namur à Rhisnes. Le 25, on la vit en tête d’un train de minerais de 1 713 t entre Namur et Ougrée. Le 26, elle parcourut les vallées de l’Amblève et de la Salm, remorquant 900 t d’Angleur à Trois-Ponts et 500 t de Trois-Ponts à Gouvy. Le 27, jour faste, on lui confia des trains de voyageurs réguliers entre Liège et Herbesthal et la traction des internationaux Amsterdam - Bâle entre Liège et Gouvy, à l’aller comme au retour. Le 28, l’infatigable Geep tira une rame voyageurs de 439 t entre Liège et Marloie, puis un train de marchandises régulier entre Marloie et Kinkempois. Le lendemain, elle regagna Aix-la-Chapelle haut-le-pied. Pendant ces essais, l’équipage de la 1818, composé d’un conducteur de la DB et d’un sergent-technicien américain, était accompagné par quatre agents SNCB. A cause de sa livrée entièrement noire, la diesel avait été surnommée « corbillard » par les gars du dépôt de Kinkempois...

La 1818 et son équipe à Gouvy, le 26 avril 1954.

Source : Le Rail, juin 1971

Compléments : Loco-Revue et MATI


[1Le vocable « Jeep », qui désigne les petits véhicules tout-terrain, a la même origine.

[2Locomotives séries 52 et 53, ex-types 202 et 203, dotées d’un diesel 567 C de 1 720 ch.

[3A l’éventail des locomotives diesel conçues par GM pour le marché américain s’ajoute toute une gamme de modèles pour l’exportation (G-8, G-12, G-16 et variantes). Ils sont présentés par la division « Overseas Opérations » (opérations d’outre-mer).

[4Comme nos locomotives série 55, ex type 205.

[5Concerne le modèle original, sans chaudière ni frein rhéostatique.