Electro-Motive Divsion of General Motors Corporation. Modellen MRS-1 en G-16.

In 1952 bouwden de werkhuizen van La Grange 13 diesel-elektrische locomotieven van het type “road-switcher” (baan-rangeringen) voor rekening van het United States Army Transportation Corps. De bouwer noemde ze MRS-1 (Military Road-Switcher) en de gebruiker gaf ze de nummers 1808 tot 1820. Zoals alle machines van die categorie, kregen de MRS-1 de bijnaam van “Geep”, fonetische afkorting van de letters G.P., initialen van de woorden “general-purpose”, d.w.z, “voor alle werk” [1]. Die locomotieven zijn uitgerust met de dieselmotor GM 567 B met 16 cilinders in V-opstelling, tweetact. Ze zijn aangepast aan de verschillende rem- en koppelingsstelsels die overal ter wereld gebruikt worden. Merkelijk verlicht ten opzichte van de BoBo’s, model F, waarvan ze afgeleid zijn, hebben ze niettemin draaistellen met drie assen, wat de vermoeidheid beperkt van de gebrekkige spoorbanen waarop ze soms rijden. Bestemd voor normaalspoor, kunnen die bogies snel aan grotere spoorbreedten aangepast worden. Ze zijn van het Pennsylvania-type, met frame van gietstaal, en bezitten elk drie met de neus opgehangen tractiemotoren, type D27. De MRS-1 hebben slechts één cabine, omlijst door een lange motorkap aan de voorzijde, waarin het generatoraggregaat en de hulptoestellen geborgen zitten, en een kortere aan de achterzijde, bestemd voor het onderbrengen van een stoomketel met versnelde verdamping. De zandstrooiers zijn onder het dak van de hoofdmotorkap gemonteerd. Het omgrenzingsprofiel van deze locomotieven is een weinig kleiner dan het Europese “passe partout” -omgrenzingsprofiel. Het zijn “compacte” machines, zoals de bouwer het zelf uitdrukt.

De MRS-1 werden gebruikt in Alaska en in Korea. In Europa reed slechts één exemplaar: de locomotief 1818, met standplaats Aken. Ze werd begin oktober 1953 uitgeleend aan de SNCF voor een proefperiode van zes maanden. Aangewezen voor het depot Saintes, région Ouest, onderhield ze vooral stukgoederen- en goederentreinen op Bordeaux, La Rochelle en Angoulême (dagelijks gemiddelde; 924 km).

Deze machine bezat geen verwarmingsuitrusting.

Steunend op de in het buitenland opgedane ervaringen, had de SNCB toen juist bij de Belgische industrie haar eerste diesel-elektrische treinlocomotieven besteld; het ontbrak haar evenwel aan praktische ervaring op haar eigen net. Met de 1818, waarover ze van 20 tot 28 april 1954 mocht beschikken, kon ze nagaan of een diesel-elektrische locomotief in staat zou zijn de prestaties te leveren welke van de toekomstige Belgische machines met gelijkaardige motoren zouden worden gevergd [2].

Met het oog op het bestrijken van een omvangrijke buitenlandse markt, bestudeerde de Electro-Motive, in 1958, een afleiding van het model MRS-1 [3]. Zo ontstond het model G-16, uitgerust met de dieselmotor 567 C met 16 cilinders, eveneens in V-opstelling, maar die 200 bijkomende pk “levert” [4]. Om het geschikt te maken voor alle reiswegen, wordt dit model gebouwd rekening houdende met de kleinste belastingen per as en met de nauwste omgrenzingsprofielen. De Flexicoildraaistellen, met drie assen, voorzien van rollagerdraagpotten, zijn van gietstaal en kunnen worden aangepast aan verschillende spoorbreedten. De G-16 kan worden geleverd met vier of zes tractiemotoren, waarvan er twee typen beschikbaar zijn: motor D29 “Universal” voor smal-, normaal- en breedspoor; motor D 47 voor normaal- en breedspoor. Deze motoren zijn met de neus opgehangen.

Oorspronkelijk hebben de G-16 geen stoomketel voor de verwarming der treinen, geen elektrische weerstandsrem en geen inrichting om in treinschakeling te rijden. Die inrichtingen kunnen op aanvraag aangebracht worden aangezien de daartoe bestemde plaatsruimte aanwezig is. Bovendien kunnen aan het oorspronkelijk model wijzigingen aangebracht worden (vacuümrem in plaats van luchtdrukrem, koppelingsstelsel, enz.). De zandstrooiers zijn op de draaistellen gemonteerd. De tractiemotoren, de generators en de bogies zijn door GM ontworpen en gefabriceerd. De G-16 worden eveneens gebouwd in Canada door General Motors Diesel Ltd te London, Ontario. Men vindt die locomotieven vooral terug in Mexico, Brazilië, Iran, India, Egypte, Spanje en Joegoslavië.

VOORNAAMSTE KENMERKEN. MRS-1.

• Symbool: CoCo;
• spoorbreedten: 1,435, 1,524, 1,600 en 1,668/1,676 m;
• nominaal vermogen: 1 750 pk;
• beschikbaar: 1 600 pk;
• max. snelh.: 124 km/h;
• gewicht in dienst: 109 t;
• belasting per as: 18,200 t;
• middellijn wielen: 1,016 m;
• lengte over de bufferbalken: 16,302 m;
• tot. lengte: 17,526 m over de buffers, 17,500 m tussen pennen van Janney-koppelingen of 17,589 m tussen pennen van Willison-koppelingen;
• breedte over voetplaat en cabine: 2,946 m;
• hoogte kleine voetplaten: 1,657 m;
• hoogte hoofdvoetplaat: 1,908 m;
• hoogte kleine motorkap: 3,740 m;
• hoogte hoofdmotorkap en cabine: 4,066 m;
• tot. hoogte (uitlaten en deksels zandstrooiers): 4,115 m.

VOORNAAMSTE KENMERKEN. G-16.

• Symbool: CoCo of A1A-A1A;
• Spoorbreedten: 1,000, 1,067, 1,435 en 1,568/1,576 m;
• nominaal vermogen: 1 950 pk;
• beschikbaar: 1800 pk;
• max. snelh.: 124 km/h (motoren D47);
• gewicht in dienst [5]: 103,560 t (6 motoren D47), 98,160 t (6 motoren D29) of 97,5601 (4 motoren D47);
• respectieve belastingen per as: 17,290, 16,360 en 16,260 t;
• middellijn wielen: 1,016 m;
• lengte over bufferbalken: 17,272 m;
• tot. lengte: 18,472 m over buffers of 18,600 m tussen pennen van Janney-koppelingen;
• breedte over voetplaten en cabine: 2,717 m;
• tot. breedte: 2,819 m;
• hoogte voetplaat: 1,750 m;
• hoogte motorkappen en cabine: 3,850 m;
• tot. hoogte (uitlaten): 3,962 m.

Op 21 april 1954 legde de 1818 het traject Ronet - Latour en terug af met een ertstrein van 870 t, wat hoger was dan de referentie-tonnenlast van elke andere Belgische stoomlocomotief op deze lijn. Zonder hulplocomotief, reed ze bestendig 19/22 km/h op de lange hellingen van 16 per duizend en 25/30 km/h op de hellingen van 13 per duizend. De 22ste trok de 1818 een goederentrein van 550 t tussen Ronet en Stockem. De 23ste reed ze, in leegloop, van Ronet naar Schaarbeek om ’s avonds terug te keren met een reizigerstreinstel van 400 t dat ze naar Libramont voerde met terugkeer naar Ronet. De 24ste trok ze een reizigerstreinstel van 600 t van Namen naar Luik, vervolgens van Luik naar Charleroi met terugkeer naar Namen. Met hetzelfde stel van 600 t, reed de 1818 van Namen naar Schaarbeek en beklom de helling van Namen naar Rhisnes (16 per duizend) met een snelheid van 33 km/h. De 25ste sleepte ze een ertstrein van 1 713 t tussen Namen en Ougrée. De 26ste doorkruiste ze de valleien van de Amblève en de Salm, met een last van 900 t van Angleur tot Trois-Ponts en van 500 t van Trois-Ponts tot Gouvy. De 27ste, een heuglijke dag, vertrouwde men haar gewone reizigerstreinen toe tussen Luik en Herbesthal, alsmede het trekken van de internationale treinen Amsterdam - Bazel tussen Luik en Gouvy, zowel voor de heen- als voor de terugrit. De 28ste trok de onvermoeibare Geep een reizigerstreinstel van 439 t tussen Luik en Marloie, daarna een gewone goederentrein tussen Marloie en Kinkempois. ’s Anderendaags keerde ze als losse locomotief terug naar Aken. Tijdens die proefritten werd de bemanning van de 1818, samengesteld uit een bestuurder van de DB en een Amerikaanse chef-technicus, vergezeld door vier bedienden van de NMBS. Wegens haar volledig zwarte kleur, hadden de mannen van depot Kinkempois haar de bijnaam “lijkwagen” gegeven.