Advanced Passenger Train

1 2

Begin vorig jaar is de Britse Advanced Passenger Train, een nieuwe Britse trein die in de gewone omgangstaal kortweg APT heet, eindelijk in dienst gegaan. Maar niet voor lang: de zeer winterse omstandigheden noodzaakten tot het voortijdig afbreken het proefrijden-met-publiek. Sneeuw en ijs vertroebelden het zicht op wat de APT nu echt betekent in de ontwikkeling van de moderne spoorwegtechniek. De Britse pers komt al tot de suggestie dat Groot-Brittannië met een Concorde-op-rails wordt geconfronteerd. De kritieken concentreren zich vooral op de lange ontwikkelingstijd - 13 jaar - en vergelijken de APT zeer ten onrechte met de Franse TGV en de Japanse Shinkansen.

Deze vergelijking gaat volkomen mank. Zéér vereenvoudigd kan men stellen dat de Fransen en Japanners met “oude” treinen (althans zonder toepassing van volstrekt nieuwe technieken) rijden op nieuwe lijnen en dat de Britten met een nieuwe trein trachten op de oude lijnen tot aanmerkelijk hogere snelheden te komen.

Het idee om een geheel nieuw treinstel te ontwikkelen dat op bestaande lijnen van het Intercitynet met snelheden tussen de 200 en 250 km per uur zou moeten rijden, stamt van Dr Sydney Jones, in 1967 Director of Research bij British Rail. De stoomloc blies juist zijn laatste adem uit en “gewoon doorgaan op het bekende pad” stond Jones niet aan. Hij kreeg transportminister Barbara Castle van Wilson-kabinet na een lang pleidooi zo ver dat ze een basis-subsidie van 1 miljoen Pond toezegde. Het researchteam koos voor de APT.

Wanneer we met grote stappen de ontwikkelingsjaren doornemen, hebben we enkele letters van het alfabet nodig om de fases in de ontwikkeling van de APT aan te geven. APT-E met de E van Experimental werd een door gasturbines aangedreven versie die door de eigen werkplaatsen te Derby werd gebouwd en daar, in 1972, naar buiten werd gereden. In de nabijheid van Nottingham werd vervolgens, tussen Melton Junction en Edwalton, in totaal 20 000 km proefritten gehouden, waarbij de zich toen nog spontaan instellende kantelconstructie nagenoeg geen problemen gaf. Er werd toen nog gemikt op een kanteling van maximaal 12 graden.

De acht turbines van het treinstel ontwikkelden gezamenlijk ongeveer 2400 pk; de samenstelling varieerde, al naargelang van het aantal metingen in de trein, van vier tot acht eenheden. Tijdens een proefrit met de turbo E-type tussen Leicester en Londen werd een gemiddelde snelheid bereikt van 164 km/u. Gedurende diezelfde rit werd het record voor turbotreinen op 245 km/u. gebracht. De toekomst leek “gezond”.

 HST: one-two-five

Parallel met de ontwikkeling van de APT werd aan een meer klassieke trein voor hoge snelheid gewerkt: de High Speed (diesel) Train, eerst nog als HSDT, later als HST bekend geworden. De oliecrisis van 1973 deed de turbo-APT veranderen in een elektrische APT, hoewel ook al vóór de crisis gedachten in die richting waren gelanceerd.

Rond de elektrische APT, die APT-P (P van prototype) zou gaan heten, bleef het even stil. De E-type maakte in datzelfde jaar 1976 zijn laatste proefritten en verdween na 38 000 proefritkilometers in het National Railway Museum te York. Inmiddels had het prototype van de High Speed (diesel-) Train in Eastern Region, op het bekende racetrack tussen York en Darlington, al 243 km/u. op de klokken gebracht. Eastern Region kreeg zijn productie-HST’s in september 1977 en noteerde een even groot succes als Western Region: 20 % meer reizigers. HST’s rijden nu op de hoofdlijn van Kings Cross naar Edinburgh, Aberdeen, met aanvullende diensten van Leeds, Newcastle, Middlesbrough en Hull naar Londen.

Het enige daar ondervonden bezwaar is de vaste samenstelling met twee rijtuigen eerste klas (96 plaatsen), een restaurant en buffet, en maximaal vier rijtuigen tweede klas (288 plaatsen). Dat is de maximumtonnage om 200 te kunnen draaien, maar de oude getrokken treinen konden goed 150 passagiers méér vervoeren. Een tijd lang heeft men de samenstelling tot negen tussenrij tuigen uitgebreid, maar dit is toch niet doorgezet. Inmiddels rijden ook HST’s op dwarsverbindingen door Engeland en naar Plymouth en Torquay.

 Euston - Glasgow

Met de ontwikkeling van een elektrische APT werd volledig gemikt op een gebruik ervan op de geëlektrificeerde Intercitylijn van British Rail tussen Euston en Glasgow. “De Schotland-reizigersmarkt is dat zeker waard”, aldus de marketingpolitiek van de BR. Concurrentie met het vliegtuig was niet het enige doel, ook behoud van de eigen markt speelde mee. Niettenmin werden prognoses losgelaten over percentages luchtreizigers die van “vliegen” naar “treinen” zouden overschakelen, als de APT maar eenmaal zou rijden.

Die APT-P zou na realisering van enkele prototype-treinstellen al spoedig worden gevolgd door de APT-S, S van Squadron Service. Zo was de bedoeling. Met de S-type werd nog steeds gemikt op een maximumsnelheid van 250 km/u. Zo zou Glasgow - Londen onder de vier uur netto worden gebracht! In 1974 werd begonnen met drie treinstellen APT-P, het eerste motorrijtuig - zeg maar locomotief - kwam in 1977 klaar, de eerste rit met een top van 200 km/u. verliep succesvol in oktober 1977. Achtereenvolgens werden de tussenrij tuigen gebouwd en de treinen samengesteld. Alusuisse droeg zijn kennis bij tot de constructie van de rijtuigbakken die aldus bijna 40 % lichter werden dan conventionele rijtuigbakken; gewicht per rijtuig 24 ton. In 1979 kwam de elektrische APT op de baan voor definitieve test met de totale trein, maar met speciale nadruk op de goede werking van de kantelbak.

Nabij Lockerbie op de route naar Glasgow werd geschiedenis geschreven: het Britse record voor elektrische treinstellen werd door de APT op 256 km/u. gebracht. British Rail liet alvast een dienstregeling afdrukken in het Spoorboekje. Het voor publiek toegankelijke APT-pad was uitgezet, alleen even letten op de voetnoot: “Indienststelling wordt nog nader bekendgemaakt”. Het uitgezette pad Glasgow v. 7.00, Londen v. 16.30 bleef ruim twee jaar in de dienstregeling staan, zonder dat de APT dat in 1979, 1980 of 1981 (vóór 7 december) invulde.

 Opnieuw uitstel

De tussenliggende tijd werd gevuld met proefritten om de machinisten op te leiden, om nog meer metingen uit te voeren, om de kanteling betrouwbaar te krijgen, om remproeven te doen met een trein die met een top van 200 km/u. toch binnen de bestaande seinafstanden veilig tot stilstand moest kunnen worden gebracht. Het eerste probleem dat de publiciteit haalde, was de ontsporing van de APT met de halve directie aan boord. Op 18 april 1980 liep één draaistel onder het buffetrijtuig uit de rails tengevolge van een montagefout: de bevestiging van de wielen op de holle as was niet degelijk uitgevoerd. De aangekondigde publieksritten vanaf 9 juni (eerder was al 10 december 1979 als de datum gegeven), werden opnieuw uitgesteld.

Vervolgens kwam er publiciteit over een falende kantelbak. Wanneer die kanteling niet zou werken en op hetzelfde moment zou in een boog op het andere spoor een APT met werkende kanteling passeren, dan zouden de twee treinen elkaar raken. De reactie van British Rail varieerde van een heftige “technische” ontkenning tot de wat laconieke opstelling: “ook dan blijft er genoeg ruimte tussen de twee treinen, alleen als ze wat dik in de verf zitten, zal er wat lak afschuren”.

Niettegenstaande die “eigenlandse” humor moest de Manchester Guardian berichten: “Nieuwe trein opnieuw vertraagd door kantelbak”. Duidelijk werd dat een falende kantelbak “slechts” betekent, dat in bogen de normale snelheidsbeperkingen gelden. Bij werkende kanteling kan een APT tot 50 % sneller door een boog dan een conventionele trein; bij uitgeschakelde kanteling wordt natuurlijk wel de reistijd langer dan voorzien.

In september 1980 kon transportminister Norman Fowler worden uitgenodigd voor een rit in de cabine, alles was in orde en hij was zeer onder de indruk. Niettemin bleef de minister bij zijn standpunt - dat ook door zijn opvolger wordt gehuldigd - dat de APT eerst een vol jaar bevredigend in publieke dienst moet hebben gedraaid, alvorens hij toestemming geeft voor een seriebestelling van mogelijk 60 treinstellen. Halverwege 1981 was British Rail zo ver dat een beperkt persgezelschap een korte proefrit kon maken. Initiatiefnemer en gepensioneerd BR-man Dr. Sydney Jones toonde tijdens de kanteling van de trein dat de stabiliteit helemaal in orde was: de koffie van president Sir Peter Parker bleef mooi op niveau in een snel doorlopen boog waar de APT met 170 in plaats van 110 doorheen vloog. Maar er waren ook reacties van reporters die “zich niet lekker voelden” door dat uitschakelen van de middelpuntvliedende kracht. Daarop ontkende de medische dienst van British Rail ten stelligste dat zoiets door de kantelbak kon komen, maar de gevoelens bleven en herhaalden zich later bij andere reizigers.

“Nieuwe trein zorgt voor duizeligheid”, was dan ook de kop van een krant na de succesvolle eerste rit van 4 uur en 10 minuten op 7 december 1981.

“Deze trein zal de wereld verbazen”, zei Sir Peter Parker. Op de terugweg viel de kanteling uit; twee dagen later was de lijn door sneeuw geblokkeerd; vrijdag 11 december 1981 schoot de stroomafnemer naast de bovenleiding; het remsysteem bevroor. De volgende ritten werden geannuleerd vanwege het weer; enkele technische proefritten gingen nog wel door; uw verslaggever maakte een lege rit mee op woensdag 16 december van Londen naar Glasgow. Sneeuwjacht, buitentemperatuur -9°, geen publiek: de APT draaide perfect, de goed werkende kanteling was voor de reiziger in een van de rijtuigen absoluut geen sensatie, voor de gast op de stoel van de tweede machinist daarentegen zeer indrukwekkend...

We zetten de nieuwe technieken in; de APT nog even op een rijtje.

1 2