Wereldprimeur Birmingham: een trein zonder wielen

De projectleider John Benussi is wel degelijk gegrepen door het project waarvan hij de leiding heeft, maar heeft er ook genoeg afstand van genomen.

Dat blijkt al spoedig na de begroeting: “Ach, het zal best een fraai show-project worden, en we hopen dat het ‘Buy British’ niet alleen voor Birmingham zal opgaan. Maar dit systeem was natuurlijk niet de enige oplossing voor ons transportprobleem tussen luchthaven, spoorwegstation en Exhibition Centre. Het had net zo goed een pendelopstapbus kunnen zijn. Dat is het in feite ook, alleen noemen we het vanwege de geleiderails een ‘treintje’”.

Een voorbeeld van Brits flegma ? Eenmaal bezig blijkt Benussi enthousiast genoeg. Wij noteren “hoe het allemaal begon”.

 Uitbreiding luchthaven

Het verhaal van de Birmingham-maglevtrein begint in 1974. Het West Midlands County Council neemt het beheer over van de sterk verwaarloosde regionale luchthaven. Men besluit de luchthaven flink uit te breiden, het te investeren bedrag bedraagt 60 miljoen Pond. De luchthaven verwerkte in 1970 nog 700 000 passagiers per jaar, in 1979 waren dat er al 1,6 miljoen, thans passeren er jaarlijks 1,7 miljoen passagiers. Op de luchthaven landen vliegtuigen uit Amsterdam, Kopenhagen, Brussel, Milaan, Frankfurt, Parijs en Zürich.

Opvallend is dat de helft charterverkeer is, vooral gedurende de tijd dat het National Exhibition Centre zijn beurzen houdt. De uitbreiding van de luchthaven met één baan levert tegen eind van de jaren tachtig 2 500 andere banen op. En dat is iets dat óók een doelstelling is van het County Council.

British Rail leverde zijn deel in de ontwikkeling van het geheel door het openen van een Intercity-station, dat het tentoonstellingsterrein en de -gebouwen bedient. De luchthaven ligt echter net niet op een redelijke loopafstand. Openbaar vervoer dus.

 Proeven in Derby

Ook daar kon British Rail zijn bijdrage leveren, al zou het dan geen conventionele trein worden. In het Research Centrum in Derby van BR werd al sinds 1974 gewerkt aan een lichtgewicht vervoersysteem dat op een magneetkussen boven de baan moest zweven. De British Hovertrain, die evenals de inmiddels verlaten Franse Aerotrain op het principe van het luchtkussen moest functioneren, was toen al uit het testbeeld verdwenen.

Projectleider Benussi had voor een nieuw transportsysteem ook het Westinghouse-systeem kunnen nemen, dat al sinds 1971 in Tampa/USA draait. Maar één niet-Britse uitvinding als shuttle op een luchthaven (Gatwick) vond men voorlopig wel voldoende. Bovendien was er twijfel aan de voor het Westinghouse-systeem opgegeven lage onderhoudskosten, men wilde een systeem zonder wielen. Het onderzoek van British Rail was natuurlijk bekend en de daar ontwikkelde automatische controlesystemen leken op ‘korte’ termijn bruikbaar en betrouwbaar.

De belangstelling van Benussi sloeg over op enkele politici van het Council, en vrijwel voordat hij wist wat er gebeurde stond Benussi aan het hoofd van een projectgroep die binnen twee jaar Birmingham zijn maglev moest geven.

 Voortgezette vlucht

Het County Council fourneerde de helft van de benodigde 3 miljoen Pond en sloot een contract met de People Mover Group om het project te voltooien. In het PMG-consortium zitten Balfour Beatty Power, Brush Electrical Machines, GEC General Signal en Metro-Cammell als voertuigbouwer. De researchgroep van British Rail werd adviseur. En PMG is er van overtuigd dat de ‘zweeftrein’ van Birmingham, die wereldprimeur, zich over de aardbol zal verkopen, in elk geval door enthousiaste verhalen van de gebruikers van de luchthaven.

Passagiers die op de luchthaven aankomen zetten dus voortaan hun vlucht voort op 15 millimeter boven een platte stalen rail waar ‘over’ het bestuurderloze voertuig door computers gestuurd ze naar het spoorwegstation, het parkeerterrein of het Exhibition Centre brengt. Of de 20 pence werkelijke vervoerskosten die ze daarvoor moeten betalen in het vliegticket wordt verwerkt was op dat moment nog niet bekend. Men denkt ook aan simpele penningen die de stewardess aan de luchtreizigers vóór aankomst verstrekt, “met de complimenten van de company, wij landen zo dadelijk in Birmingham-aan-de-Amstel”.

Dat tochtje naar het volgende reisdoel duurt precies 90 seconden. Het wachten op één van de drie beschikbare voertuigen heeft niet langer dan 40 seconden geduurd. Zijn ze alle drie in bedrijf - er is een vierde voor reserve in bestelling - dan is de vervoerscapaciteit ongeveer 2 200 personen per uur voor twee richtingen tezamen. De voertuigjes bieden zes zitplaatsen, 34 mensen kunnen er in staan, maar zijn er grote bagagestukken dan is dat minder. Op een zakenluchthaven constateert men echter overwegend handbagage in verband met kort verblijf.

 Frictieloos

Een maglev-systeem levert een frictieloze transportvorm, waarbij magnetische ondersteuning de plaats inneemt van conventionele veerpakketten, wielen en schokdempers. Een lineaire motor zorgt voor aanzet en remmen door een reactie met een metalen rail (strip) die in dat geval in het midden van de baan ligt. In totaal zitten onder het voertuig acht magneten. De ‘afvering’ van het voertuig wordt verkregen door het kunnen variëren van de spanning tussen de magneten.

De rij spanning komt van een 600 Volt gelijkstroom rail. Een variabele omvormer aan boord levert driefase stroom aan de lineaire motor. In de maglev van Birmingham zit de korte stator motor in het voertuig, anders dan in de Duitse zweeftrein waarmee in Emsland proeven worden genomen. Daardoor is het Britse voertuig verhoudingsgewijs zwaarder dan het Duitse.

Omdat de stator in het voertuig zit, is er ook het - betrekkelijke - nadeel dat de stroom voor de aandrijving uit het spoor moet worden gehaald. Maar daarbij moet ook worden bedacht dat de geplande functies totaal verschillend zijn: zeer korte afstand met hoge frequenties in Engeland, zeer lange afstand met grote intervallen in de Duitse Bondsrepubliek.

 Deuren à la Lille

Afremmen voor aankomst op een van beide eindpunten gebeurt eveneens elektrisch door het variëren van voltage en frequentie. Als noodrem heeft het voertuig een Ferodo-remvoering die in actie komt als bij het naderen van het eindpunt het elektrische remsysteem zou weigeren, maar ook als het voertuig onderweg onverhoopt tot stilstand zou komen omdat de stroom uitvalt. De reizigers moeten in zo’n geval lopend naar hun bestemming, of de besturing moet kunnen worden overgenomen door de verkeersleider. Er is echter geen set wielen om dan orthodox rollend het eindpunt te bereiken.

De 620 meter lange baan is dubbelsporig, maar er zijn geen verbindingen tussen beide sporen. De baan rust op 5 meter hoge T-vormige betonnen dragers. Er zit een geringe helling in, maar de zweefvoertuigen kunnen aanzienlijk steilere hellingen nemen als dat nodig is. Bij aankomst is de procedure gelijk aan die bij de VAL in Lille: de perrondeuren openen synchroon met die van het voertuig. En ze komen op enkele centimeters nauwkeurig recht tegenover elkaar. Zou een en ander niet werken dan kunnen de deuren van het voertuig met de hand worden geopend - na deblokkeren door de verkeersleiding - en een simpele duw is dan voldoende om de perrondeuren open te kunnen duwen. Het deursysteem van Lille is overigens geleverd door dezelfde - Britse - firma, PLC Peters. En gaat er iets mis of is er iets mee te delen dan kan de verkeersleider via de boordomroep zijn klanten bereiken. In de andere richting werkt dat ook.

In het midden van de baan bevindt zich een stuk spoor dat uit de baan kan worden gelicht. Zo zijn de voertuigen op de baan gezet, en zo kunnen ze voor onderhoud ook afdalen in hun kleine depot.

 Niet bij openingsrit

Ingenieur Benussi is enthousiast genoeg om ons ook nog even de uitbreidingen van de luchthaven te laten zien. En hij heeft voldoende gevoel voor public relations om nog een set documentatie mee te geven alvorens we afscheid nemen van ‘zijn’ zweeftrein, die ook best een pendelbus had kunnen zijn...