La coordination des transports

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 Le chemin de fer est entravé

Alors que les concurrents du rail ont les mains libres, un grand nombre d’obligations et de charges (certaines plus que quinquagénaires !) entravent l’essor du chemin de fer, le menacent dans son avenir et l’empêchent d’assurer son équilibre financier.

Cette situation, nous la partageons avec la plupart des réseaux européens. Elle ne peut pas nous laisser indifférents, nous qui sommes fidèlement attachés à notre métier. Et quand nos adversaires prétendent - à tort, bien à tort - que le rail est un moyen de transport périmé, loin de laisser s’accréditer cette affirmation, nous protestons. Non, le rail n’est pas destiné à céder la place à d’autres, comme lui-même a supplanté le chariot, la diligence et le char à bancs !

Bien au contraire. Qu’elles sont nombreuses les possibilités du chemin de fer ! Où trouvera-t-on une telle capacité de transport ? Quel moyen pourrait, mieux que lui, assurer rapidement des transports massifs de voyageurs et de marchandises ? Oublie-t-on son caractère d’universalité et sa souplesse d’adaptation à tous les besoins ? Faut-il rappeler les difficultés mêmes de son remplacement chaque fois que la question s’est posée d’une manière pressante ? Pour ces raisons et pour le rôle qu’il continue de jouer dans la défense nationale et dans le développement de la grande industrie, le chemin de fer, toujours à la pointe du progrès, reste un moyen de transport essentiel et irremplaçable.

 Y a-t-il une solution possible ?

Oui. Il faut coordonner les transports, c’est-à-dire assurer la coexistence des différents transporteurs, en permettant une saine concurrence, de manière à faire effectuer chaque transport par le moyen le plus qualifié, au coût le plus bas pour la collectivité.

 Quelles sont les causes de la situation actuelle ?

Pour mieux comprendre la nécessité de cette coordination, remontons dans le passé, et spécialement au 25 août 1891, date fatidique, si l’on peut dire.

Comment se présentaient, à cette époque lointaine, les différents moyens de transport qui étaient en compétition en Belgique ?

Le chemin de fer, né en 1835, avait depuis longtemps passé sa crise de croissance. Son réseau couvrait déjà 4.434 kilomètres (sans compter les 838 kilomètres de lignes vicinales) et offrait à la clientèle des conditions, excellentes pour l’époque, de prix, de vitesse, de régularité et de sécurité. En présence de ce géant, les routes et les voies d’eau faisaient plutôt figure de parents pauvres : elles n’avaient pas pris l’extension qu’elles connaissent aujourd’hui. Les transports s’y faisaient encore par des chevaux. Il n’était même pas rare de voir le batelier, plié sous l’effort, assisté parfois de sa famille, halant, d’un pas pesant, son bateau lourdement chargé, le long des berges d’un canal.

Le chemin de fer offrait de tels avantages, il appelait si forcément la clientèle, il avait acquis une telle puissance, qu’il était impossible de lui refuser le caractère d’un monopole de fait pour la plus grande partie des transports. « Le public, disait-on, ne peut se passer du rail, et, la protection de la concurrence faisant défaut, il est obligé, si la loi n’intervient pas, de subir les conditions du rail, sans discussion. »

Telle fut l’origine de la loi du 25 août 1891, qui impose au chemin de fer :

• L’obligation d’accepter au transport toutes les marchandises ;
• L’obligation de signaler, par la voie du « Moniteur », les tarifs en vigueur et d’en publier les prix et les conditions ;
• L’interdiction de conclure avec des clients des traités particuliers dérogeant aux prix et aux conditions des tarifs ;
• L’obligation de fournir les wagons en suivant l’ordre des demandes, avec des délais réduits - deux ou quatre jours suivant le nombre - et d’effectuer les transports comme ils se présentent, sans donner aucune préférence aux clients réguliers.

Le chemin de fer est ainsi contraint de toujours tenir ses installations et son matériel au niveau du trafic le plus important qui peut se produire à un moment donné de l’année, même si, le reste du temps, la réserve de matériel doit rester inutilisée. Et lorsque, à la suite de circonstances imprévisibles (gel des canaux, impraticabilité des routes, par exemple), le chemin de fer doit faire face à l’afflux des demandes, il lui est interdit de réserver le moindre tour de faveur à ses clients de tous les jours.

En dehors de cette loi de 1891, le chemin de fer est encore régi par un cahier des charges, datant de 1866, qui donne au Gouvernement le pouvoir de faire circuler, sur des lignes ou des sections de lignes, au moins trois trains par jour dans les deux sens.

De plus, il est interdit à la S.N.C.B., en vertu de ses statuts de 1926, de supprimer des lignes sans autorisation, même si leur exploitation est devenue déficitaire.

Cet ensemble d’obligations et d’interdictions régit encore aujourd’hui, comme jadis, l’activité du rail, alors que, depuis très longtemps, le développement des transports par route et par eau - grâce surtout à l’invention du moteur à explosion - lui a fait perdre le monopole de fait qui était la cause première de la législation de 1891.

 Et les autres ?

Pour faire du transport professionnel de marchandises par route, il suffit d’une autorisation ; on obtient celle-ci, sur demande, sous forme de « plaque de transport », lorsqu’il s’agit de camionnage dans un rayon de 25 kilomètres ou moins, et, après enquête de l’administration, sous forme d’autorisation « V », lorsqu’il s’agit de transports à plus longues distances. L’emploi de camions privés échappe à toute réglementation.

Connaissant les prix de son concurrent (le rail), libre de fixer les siens comme bon lui semble, le transporteur routier a beau jeu : il tient compte uniquement de son intérêt, s’attaque aux transports que le chemin de fer assure à un prix élevé et lui laisse de plus en plus les transports les moins rentables.

C’est ainsi que le camion a complètement faussé le système tarifaire « ad valorem », adopté par le rail dans l’intérêt général. On sait, en effet, que le chemin de fer applique, depuis près d’un siècle, une tarification dégressive, tenant compte de la valeur de la marchandise. Elle est basée sur le principe qu’à distance égale, on ne peut faire payer, par exemple, à une tonne de sable qui vaut 30 fr. un prix identique à celui d’une tonne de cuivre valant 50.000 fr., bien que les dépenses provoquées par ces deux transports soient identiques. Les marchandises de grande valeur sont donc souvent frappées de taxes élevées, grâce auxquelles il est possible de transporter, à des prix exceptionnellement bas, les produits de valeur moindre. Grâce à cette tarification, on a évité, dans le passé, que les marchandises pauvres soient consommées sur place ou restent inutilisées, ce qui aurait été le cas si le prix au point de départ plus le coût du transport les rendaient invendables en dehors du lieu de production. Ce système a été à l’origine du développement considérable du volume des transports depuis près d’un siècle ; il fut ainsi un élément essentiel du progrès industriel et économique.

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