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La gare de Liège-Guillemins

L. Warny.

mercredi 19 octobre 2011, par rixke

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Après avoir demandé longtemps, avec tous les citoyens de Liège, la modernisation des « Guillemins », ce ne fut pas - croyez-le bien - sans émotion que les cheminots de la gare virent s’avancer les engins destructeurs. Lorsque les béliers se mirent à ébranler les murs mâchurés de suie, les cartes illustrées représentant l’édifice disparurent des librairies en quelques jours, et tout vrai Liégeois a gardé, dans son tiroir aux souvenirs, la photo de sa vieille « station ». Le progrès inexorable efface bien des choses, mais il est bon parfois d’évoquer le passé...

 D'où vient le mot « Guillemins »

En 1838, la ligne reliant Bruxelles à la Cité Ardente ne dépassait pas la gare actuelle d’Ans, que l’on baptisa, par opportunité, « Liège-Supérieur ». Les gens de la Batte et du Vinâve-d’Ile gravissaient souvent la colline, car ils aimaient saluer l’arrivée du convoi de Bruxelles et voir comment la locomotive manœuvrait avant de prendre en remorque le train retournant à la capitale.

L’Etat ne pouvait pas s’en tenir à cette relation ferroviaire incomplète. Pour que le rail atteignît la ville même et continuât, au-delà, jusqu’à la frontière prussienne, il fallut vaincre les difficultés dues au profil du terrain.

Après pas mal de projets et des discussions plus nombreuses encore, on aboutit enfin à la construction des plans inclinés dus à l’ingénieur Henri Maus [1] : le premier relia Ans à Liège Haut-Pré (à l’époque, on disait « Liège-Inférieur ») ; le second atteignit « Liège-Extérieur », mais cette nouvelle gare fut bientôt dénommée « Liège-Guillemins », parce que ses bâtiments s’élevèrent, en 1842, sur l’emplacement de l’ancien couvent des moines de Saint-Guillaume, autrement dits les « Guillemins ».

 Les plans inclinés

La voie entre Ans et Liège passe de 178 à 67 mètres au-dessus du niveau de la mer en moins de six kilomètres (plus de 30 mm/m, de déclivité).

Les locomotives de l’époque avaient un poids adhérent relativement faible, et les dispositifs de freinage étaient peu puissants ; il était impossible, dans ces conditions, d’assurer une traction normale par adhérence à la montée et une descente sans dispositifs de freinage supplémentaires.

Pour la montée, la solution de Maus - un chef-d’œuvre de technique ferroviaire - consistait à placer au palier du Haut-Pré une double machine fixe à vapeur capable théoriquement de remonter (et même de descendre) un train de douze wagons [2] en moins de sept minutes au moyen d’un câble de fer sans fin, à l’instar de ce qui existe encore dans les, funiculaires, avec cette différence qu’il s’agissait de haler des trains entiers et toujours différents.

Quelques expressions ont la vie dure, comme certaines coutumes, et le personnel appelle toujours la « poulie » le poste actuel d’expédition des trains vers Bruxelles, situé au pied des plans. C’est là que se trouvait effectivement la poulie d’en bas sur laquelle passait le câble de traction de la machine fixe.

Au procédé de H. Maus, procédé fort ingénieux mais lent en pratique, on substitua, en 1871, le système des « locomotives de pousse ». Plusieurs machines furent affectées à ce service particulier comme « allèges aux plans ». Suivant les charges, les trains étaient complétés par une locomotive en tête, deux locomotives en tête, une locomotive en tête et une en queue, une locomotive en tête et deux en queue ou deux en tête et deux en queue.

Arrivé à Montegnée, le machiniste de la locomotive d’allège faisait sauter le faux maillon d’accouplement en agissant sur un câble, avisait son collègue de tête par un coup de sifflet, s’arrêtait, changeait de voie et attendait le moment de redescendre.

Pour la descente, on fit d’abord précéder les convois, à partir d’Ans, d’un nombre variable, suivant la charge, de wagons spéciaux servant uniquement au freinage. A l’entrée de Liège-Guillemins, ces wagons-freins, après avoir été décrochés, descendaient sur une voie spécialisée pour les recevoir.

Entre leurs deux essieux se mouvaient d’énormes patins prenant plus ou moins appui sur les rails, suivant la pression que leur imprimaient des freineurs, en manœuvrant un grand volant. Celui-ci était semblable au gouvernail d’un bateau ; est-ce pour cela que ces freineurs étaient appelés « guides » ? Sans doute, et, comme les patins s’étendaient d’une roue à l’autre, ces wagons spéciaux prirent le nom de « traîneaux ». Les freins à patins furent remplacés ultérieurement par des freins à vis agissant sur les jantes et, plus tard encore, par les freins à air comprimé.

A la montée des plans, le train de marchandises comprenait généralement la machine de remorque, les wagons, le fourgon, les « traîneaux » et la ou les « locomotives de pousse ». A la descente, on trouvait une machine de service aux plans, les « traîneaux », la machine de remorque et les wagons composant le train.

Les tableaux horaires à télécommande.

L’arrivée du frein Knorr amena la suppression des quarante wagons lestés de gueuse de fonte qui étaient en service. Liège-Guillemins perdit en même temps les « guides » et le « brigadier guide », ce cheminot qui, depuis tant d’années, régnait en maître absolu sur les plans inclinés. Depuis lors, machinistes, chefs gardes et sous-chefs de gare ne durent plus attendre le coup de cornet du brigadier annonçant enfin qu’il considérait le train comme étant en ordre pour affronter la fameuse côte...

D’autre part, la mise en service, en 1939, de la ligne Kinkempois - Voroux libéra presque totalement Liège-Guillemins du trafic des marchandises par les plans. Le nombre des « machines de pousse » fut réduit en conséquence.

Il est amusant de rappeler que les riverains des plans inclinés, frappés par les efforts des locomotives à vapeur, entendaient la première se plaindre : « J’ n’en peux plus, j’ n’en peux plus », tandis que l’allège, liégeoise bien sûr, l’encourageait sans cesse : « Tchouq todi, tchouq todi » (pousse toujours, pousse toujours).

Salle des guichets : nervure et voile en béton de silex blanc bouchardé Dans le fond, la brasserie et le restaurant.

Avec la traction électrique, plus silencieuse et plus efficace, la côte d’Ans serait « avalée » à 70 km. à l’heure.

 Les avatars de la gare

A sa naissance, Liège-Guillemins n’avait que quatre voies. Chaque fois qu’il fallut agrandir les installations, un seul moyen pouvait être employé, celui de mordre dans la colline de Cointe. La dernière morsure date de 1903, quand on élargit la gare en vue de l’Exposition internationale de Liège (1905). Comme on atteignit alors l’extrême limite des possibilités de la retenue naturelle des terres, il fut nécessaire de construire un énorme mur de soutènement.

En 1905, la gare comptait cinq voies de réception « voyageurs », que longeait un faisceau de cinq autres voies : trois servaient au garage des rames de voitures, la quatrième au garage des wagons et des « traîneaux », la cinquième au passage des machines et des trains de marchandises. Liège-Guillemins se complétait, côté Verviers, d’une gare latérale dotée de cinq voies en cul-de-sac.

Façade vers la place. Au premier plan, la loggia du restaurant

Un imposant hangar vitré couvrait les cinq voies principales de réception « voyageurs ». Le bâtiment des recettes était bâti en gros blocs de pierre de France. Son fronton était surmonté d’une grande statue symbolisant tout simplement l’Industrie, mais à laquelle on attribua pas mal d’autres significations, toutes nées de l’imagination liégeoise, qui est fertile, comme chacun sait.

Pour l’Exposition de 1930, le hangar fut remplacé par des auvents. Le bâtiment fut rafraîchi, le restaurant légèrement agrandi ; de plus, on apporta quelques décorations artistiques dans les salles d’attente et dans le buffet. Mais les moyens mis à la disposition de l’Exploitation restèrent les mêmes. On fit cependant l’impossible pour créer un quai provisoire de façon à disposer d’une voie supplémentaire pour les voyageurs ; ce fut au détriment du faisceau de garage.

En octobre 1956 fut inaugurée l’électrification de la ligne 36. C’est alors qu’apparurent les affiches caractéristiques annonçant « Bruxelles - Liège en 1 heure ». La rapidité des horaires, leur cadence et la fréquence des trains firent constater, dès les premiers jours, une augmentation sensible des recettes « voyageurs ». Il devenait de plus en plus urgent de moderniser Liège-Guillemins. Bientôt, on commença à démolir les anciens bâtiments.


Source : Le Rail, mars 1959


[1Inspecteur général des Ponts et Chaussées (1808-1893).

[2Les wagons d’alors ne pesaient pas 50 tonnes !