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La pose des rails longs

mercredi 7 décembre 2011, par rixke

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 Les inconvénients des joints

Les joints éclissés entre rails successifs, qui constituent toujours des points faibles de la voie, présentent trois graves inconvénients :

  • Ils ont une influence défavorable sur la douceur du roulement ;
  • Ils accélèrent l’usure des extrémités des barres, fatiguent le matériel roulant et exercent ainsi une influence défavorable sur la durée de vie du matériel et des matériaux ;
  • Ils absorbent une grande partie des frais d’entretien.
Un appareil de dilatation.

 De 6 à 54 m.

Ceci explique que les techniciens du rail ont cherché, de tout temps, à réduire le nombre des joints, en utilisant des barres de plus en plus longues. A mesure que se développaient les possibilités de la métallurgie, la longueur des rails, qui était de 6 m. en 1848, fut portée à 9 m. en 1882, à 12 m. en 1898, à 18 m. en 1907 et, enfin, à 27 m. en 1928. Cette dernière longueur est toujours la plus grande qui puisse être fournie par les laminoirs.

Coupage à mesure d’un rail de 243 m.

Depuis 1935, les lignes principales de notre réseau, qui sont parcourues à la vitesse de 120 km/h, et plus, sont équipées de rails de 54 m. ; ils sont obtenus, au Dépôt central de la Voie à Schaerbeek par le soudage de deux barres de 27 m., soudage réalisé par résistance électrique et étincelage.

 Les rails longs soudés

De plus, suivant l’exemple de certains grands réseaux, notre Société décida, après une étude approfondie et une période d’essais, qui débuta en 1950, d’équiper de longs rails soudés quelques tronçons de lignes importantes ; cette réalisation fut entamée en 1954. Ces tronçons furent choisis sur les lignes suivantes :

  • Ligne 12 (Anvers-Essen) : 27 km.
  • Ligne 36 (Bruxelles-Liège) : 6 km.
  • Ligne 96 (Bruxelles-Mons) : 8 km.
  • Ligne 124 (Bruxelles-Charleroi) : 6 km.
  • Ligne 161 (Bruxelles-Namur) : 8 km.

Comme nul incident en relation avec la pose de la voie ne s’était produit sur ces tronçons et que les résultats des essais avaient été encourageants, il fut décidé, en 1958, d’équiper de longs rails soudés les voies « rapides » de la ligne Bruxelles-Anvers, dont les matériaux avaient atteint la limite de viabilité ; il s’agit d’un développement total d’environ 41 km. de double voie.

Des trous sont forés dont le rail.

Des barres d’une longueur de 243 m., les plus grandes qu’il soit possible de réaliser par étincelage dans nos installations, sont amenées d’une pièce sur le terrain et réunies entre elles par soudage aluminothermique ou électrique. Des joints, réalisés sous forme d’appareils de dilatation, sont prévus uniquement aux endroits où l’interruption du rail est commandée par les circonstances, c’est-à-dire à proximité d’appareils de voie, de joints isolés, de ponts-rails métalliques, etc.

Pendant qu’une première équipe glisse le rail long à sa place, une autre attend de l’attacher solidement au moyen de la tirefonneuse.

 Le travail de jour et de nuit.

L’exécution proprement dite du travail comporte le renouvellement des traverses et la pose des rails soudés.

Le métal de soudage superflu est enlevé.

La substitution des traverses peut se faire, en plein jour, sans mise hors service de la voie, moyennant un ralentissement des trains à la vitesse de 40 km/h. Ce travail a déjà été exécuté, en 1958, entre Schaerbeek et Malines, et, au début de 1959, entre Malines et Anvers.

Soudage aluminothermique.

Le remplacement des rails exige la mise hors service de la voie. A cause du trafic très intense de la ligne, le travail doit se faire pendant la nuit.

Sécurité... la nuit comme le jour !

Voici la succession normale des opérations :

  • Déchargement des barres de 243 m. ;
  • Mise en place des appareils de dilatation dans la voie existante :
  • Soudage aluminothermique des barres de 243 m., après coupage de leurs abouts à dimension exacte ;
  • Enlèvement des rails anciens et mise en place des rails longs soudés, après réglage préalable des ouvertures des appareils de dilatation en fonction de la température du moment ;
  • Chargement et évacuation des rails retirés.

Les travaux avancent à la cadence d’environ 1.000 m. par nuit, avec un effectif de 50 à 60 agents.

La pose des longs rails soudés sera étendue progressivement à l’ensemble des lignes « rapides » du réseau. En plus de l’amélioration considérable du confort qui doit résulter de cette nouvelle technique, il faut noter les grandes économies d’entretien résultant de la suppression des joints.


Source : Le Rail, novembre 1959