Le système « Alweg »

Le système ALWEG doit son nom à un industriel suédois, le D^r Axel Lenard Wenner-Gren, qui chargea, en 1951, un groupe d’ingénieurs allemands d’étudier la création d’un nouveau moyen rapide de transport destiné spécialement aux communications urbaines.

Le système réalisé à la suite de cette étude consiste en une assise formée de poutres, sans rails, qui, servant en même temps de voie et de support, sont soutenues normalement tous les 15 m. par des piliers élevés pour les trains aériens ou sur des socles bas pour les trains en surface ou souterrains.

Les organes de roulement des véhicules sont à califourchon sur les poutres, de façon que les roues porteuses roulent sur la surface supérieure de l’assise, tandis que les roues de conduite et de stabilisation roulent sur les deux surfaces latérales.

 Réalisation à Cologne-Fühlingen

Le système ALWEG fut présenté, pour la première fois en public, à Cologne-Fühlingen, le 8 octobre 1952. Le modèle pour ces premiers essais était à l’échelle de 1 : 2,5 (soit 40 % de la grandeur naturelle) et circulait sur un circuit de 1.700 m. de longueur.

Après de nombreux essais, des expériences nouvelles et des contrôles techniques, on entama, fin 1956, la construction d’une ligne en grandeur naturelle d’une longueur d’environ 1,8 km., sur laquelle, depuis le 23 juillet 1957, ALWEG présente aux milieux intéressés un train de deux voitures.

Ce petit réseau particulier est composé d’une section de ligne à simple voie et d’une autre à double voie avec des aiguilles appropriées. Il est surélevé et construit au moyen de pièces en béton. La voie même consiste en poutres creuses préfabriquées (hauteur 1,40 m., largeur 0,80 m., longueur 15 m.). Les surfaces latérales de ces poutres portent une rainure destinée à recevoir le rail conducteur de courant.

Deux systèmes d’aiguillage sont utilisés. L’un consiste en une aiguille flexible munie d’une poutrelle creuse et oscillante, en métal léger, qui se courbe dans toute sa longueur en position de bifurcation. L’autre est une aiguille articulée où deux extrémités de poutres peuvent se mouvoir obliquement et se placer en une position polygonale ; ce genre d’aiguille doit surtout servir comme aiguille de manœuvre.

Le train comporte deux voitures motrices d’une capacité totale de 200 places. La longueur d’une voiture est de 11 m., la largeur de 3 m. et la hauteur de 4 m. Chacune des deux voitures motrices possède deux organes de roulement avec axe porteur muni de deux roues motrices jumelées, avec pneumatiques. Elles comportent aussi quatre roues de conduite et de stabilisation horizontales, également pourvues de pneumatiques.

Le train est mû par un courant continu de 1.200 volts. Les quatre moteurs de traction, qui actionnent chacun, par un engrenage, un axe porteur du train, ont une puissance de 75 kWh. et 1.200/2 volts ; ils permettent une accélération de vitesse de 1,5 m/sec². Le fonctionnement automatique d’un commutateur graduel de précision assure une mise en marche exempte de secousses.

Le train est freiné électriquement. De plus, chaque axe porteur est pourvu d’un frein à disque. Pour un train chargé à sa limite, le freinage maximum est de 2.5 m/sec².

 Les avantages du système

Même pour une ligne à double voie, la base des piliers de l’installation surélevée n’occupe qu’une superficie de 1,2 m² par intervalles de 15 mètres. En outre, ces piliers peuvent facilement être adaptés aux terrains accidentés. Le site propre du système ALWEG garantit une exploitation exempte des perturbations dont souffrent les autres moyens de transport urbain.

Le choix des matériaux pour les piliers (acier ou béton armé) dépend des considérations économiques et des exigences locales. Toutes les formes et les hauteurs sont possibles.

Les poutres étant fabriquées et posées avec une haute précision, les voitures ne sont soumises qu’à des chocs minimes, ce qui permet de réduire la tare des véhicules. Comme les organes de roulement sont à califourchon sur la piste, la garantie contre les déraillements est complète.

L’utilisation de pneumatiques présente les avantages suivants : bonne suspension, bruits quasi nuls, haute capacité de mise en marche et de freinage des véhicules, grande puissance ascensionnelle.

Cette grande puissance ascensionnelle, qui résulte de la forte adhésion des pneumatiques sur la poutre, permet de réduire les frais de premier établissement de la voie (rampes plus courtes pour le passage de la circulation souterraine à la circulation en surface ou surélevée ; intercalation de sections de voie à pente raide au lieu de sections de ligne de détournement).