Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Rollend materieel > Locomotieven > Onze onvergetelijke stomers > Eerste periode, 1835-1852 - Stelsel van Stephenson

Eerste periode, 1835-1852 - Stelsel van Stephenson

Phil Dambly.

mardi 6 décembre 2011, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Terugblik op de stoomlocomotieven in België

De beschrijving van al de locomotief typen die sedert de oprichting der Belgische Spoorwegen werden gebruikt, zou een lijvig boek vullen ! In het beperkte kader van de uiteenzetting die handelt over de lange periode 1835-1965, moeten wij ons beperken tot een korte terugblik op de meest karakteristieke machines.

In de loop van die periode kreeg de locomotief haar definitieve vormen.

De eerste vier reizigerstreinlocomotieven die in 1835 op de lijn van Brussel naar Mechelen werden gebruikt, waren gebouwd in de werkplaatsen van Robert Stephenson te Newcastle. Ze behoorden tot het type 2-2-2 “Single Driver”, met vrije wielen, een draagas voor- en achteraan, een diepe vuurhaard en horizontale binnenliggende cilinders. Het buitenste frame was van het “sandwich”-type van hard hout, gevat tussen twee ijzeren platen en verankerd door bouten. De drijfwielen hadden een doorsnede van 1,52 m. Namen en nummers van die machines waren : 1, “La Flèche” ; 3, “Stephenson” ; 4, “La Rapide” ; 5, “L’Eclair”.

De locomotief n° 6 “Le Belge”, eerste machine die door de nationale industrie gebouwd werd. Cockerill 1835.

Locomotief n° 6 “Le Belge” verschilde in niets van de voorgaande. Ze was de eerste machine van Belgische constructie en werd in december 1835 geleverd door Cockerill, te Seraing, die spoedig een ruim deel van de Europese markt zou veroveren.

In 1836 leverde die constructeur de machines n° 7 “L’Anversoise”, 9 “L’Escaut” en 11 “Bayard”, en in 1837 n° 13 “Rubens”. Die vier machines, volkomen gelijk aan de vorige, ontwikkelden 40 pk, haalden 60 km/h en wogen, rijvaardig, 17,75 t ; hun tender had een inhoud van 2,50 m³. De cilindrische stoomketel was bekleed met planken die door middel van koperen klemringen werden samengehouden.

Locomotief n° 11 “Bayard” werd door de Belgische Staat afgestaan aan de Italiaanse Spoorwegen. Ze trok, in 1839, de eerste trein Napels - Portici.

Locomotief n° 2 “L’Eléphant”, in 1835 gebouwd door Tayleur, een onderaannemer van Stephenson, onderhield de goederendienst. Aanvankelijk was ze een machine van het type 0-4-2, met twee gekoppelde assen en een draagas achteraan.

In 1836 verscheen een gelijkaardige, doch enigszins krachtiger 0-4-2, n° 8 “L’Hercule”, die 60 pk ontwikkelde en 60 km/h bereikte. Acht exemplaren van dat type verlieten de Werkplaatsen Stephenson ; ze werden gevolgd door tien andere machines, geleverd door Cockerill.

In 1838 leverde deze bouwer nog enkele mooie 2-2-2 met drijfwielen van 1,63 m, zoals b.v. n° 46 “Le Transit” die rijvaardig 20,60 t woog.

In 1840 bestelde de Belgische Staat bij Sharp en Roberts te Manchester een experimentele locomotief type 2-2-2. Deze locomotief, n° 104 “Atlas”, had drijfwielen van 1,52 m en ontwikkelde 70 pk met een snelheid van 60 km/h. Ze werd gebruikt tot 1862. De locomotieven “Sharp” waren gemakkelijk te herkennen aan de speciale vorm van de langsliggers van het frame. Vanaf 1840 bouwde Cockerill verschillende machines naar het voorbeeld van dat type, o.m. n° 113 “Veldbruck” met wielen van 1,67 m.

Eveneens vanaf 1840 werd, gelijktijdig door Cockerill, Saint-Léonard en Postula, een verbeterd type van reizigerstreinlocomotief gebouwd. Die 2-2-2 machines, met wielen van 1,67 m, ontwikkelden 140 pk met een snelheid van 60 km/h. Een der laatste die door Cockerill werd gebouwd, was de 159 “General de Marneffe”, geleverd in 1848.

In 1841 ontwierp ingenieur De Ridder een zeer kleine tenderlocomotief type 0-2-4, bestemd voor de werktreinen en voor de inspectie der sporen. Op die eigenaardige machine, welke 30 pk ontwikkelde met een snelheid van 50 km/h, werd de vooraan geplaatste drijfas aangedreven door buitenliggende cilinders die aan weerszijden van de vuurhaard gemonteerd waren. Van dit locomotieftype werden verschillende, niet genummerde exemplaren gebouwd.

De locomotief n° 146 “Oliver Evans”, gebruikt op de lijn van de Vesder - Norris, Philadelphia, U.S.A., 1844.

Op dat tijdstip schafte de Staat zich gemengde locomotieven aan van het type 2-4-0. In België gebouwd tot 1850 werden ze voortdurend verbeterd. Een ervan, n° 149 “Général Evers”, geleverd in 1845 door Saint-Léonard, ontwikkelde 120 pk met een snelheid van 60 km/h. De gekoppelde wielen hadden een middellijn van 1,52 m.

De locomotief n° 149 “General Evers”, St. Léonard 1845, gefotografeerd in het oude station Doornik.

In 1849 werd de locomotief “L’Eléphant” volledig verbouwd in het Arsenaal van Mechelen, volgens het machine-type van de “Général Evers”. De draagas werd naar voren gebracht en de vuurhaard vernieuwd. De aldus vernieuwde locomotief ontwikkelde 100 pk en woog, rijvaardig, 20 t, met een nieuwe tender van 4 m³.

De locomotief n° 2 “L’Eléphant”, geleverd door Tayleur in 1835 (hierboven) werd volledig verbouwd door het Arsenaal van Mechelen in 1849 (hieronder).



Locomotief n° 146 “Oliver Evans” was een 4-2-0, gebouwd in de U.S.A. door William Norris van Philadelphia. Ze behoorde tot het welbekende type van die bouwer, met draaistel vooraan, sterk hellende, buitenliggende cilinders en hooischelfvormige vuurhaard “haycock”. Ze ontwikkelde ongeveer 90 pk en bereikte een maximale snelheid van 50 km/h. Die machine, welke door de Staat werd aangekocht om het gedrag te bestuderen van een locomotief met draaistel op de zeer bochtige Vesderlijn, werd op 22 december 1844 in bedrijf genomen.

Vanaf 1846, werden de sedert 1835 gebouwde locomotieven trapsgewijze gemoderniseerd om opgewassen te zijn tegen de toenemende tonnemaat. Ze werden gekoppeld met tenders van 5 m³ van het nieuwe, gestandaardiseerde type met twee assen.

In 1848 beproefde het Beheer der Staatsspoorwegen de Walschaertsverdeling op een locomotief 2-2-2 met binnenliggende cilinders.

Daar de schaalverdeling van Walschaerts heel wat voordelen bood, werden al de later gebouwde locomotieven met buitenliggende cilinders ermee uitgerust. Toch bleef de verdeling van Stephenson nog lange tijd behouden op de locomotieven met binnenliggende cilinders.

Egidius Walschaerts had zijn stoomverdelingsstelsel in 1844 uitgedacht. Enkele tijd later kwam de Duitse professor Heusinger von Waldegg evenwel met een gelijkaardige inrichting op de proppen. De daaruit ontstane betwisting werd door Heusinger zelf bijgelegd met zijn brief van 3 april 1875 waarin hij de prioriteit van de Belgische uitvinding erkende. Maar in Duitsland bleef men verder de naam Heusinger gebruiken om de Walschaertsverdeling aan te duiden.


Bron : Het Spoor nr 121, september 1966