Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Rollend materieel > Locomotieven > Eervol einde van de stoomtractie

Eervol einde van de stoomtractie

F. Van Den Berghen.

mardi 6 décembre 2011, par rixke

Het tijdperk van de stoomtractie loopt ten einde. Weldra zullen onze laatste stoomlocomotieven buiten dienst worden gesteld. Na de merkwaardige prestaties die zij hebben verwezenlijkt, kunnen we evenwel gerust zeggen dat hun afscheid eervol is. Op de foto zien we “De Miljonair”, een locomotief van het type 29 die deze “rijkelijke” onderscheiding kreeg omdat ze, sedert haar laatste grote herstelling in een centrale werkplaats in 1953, meer dan een miljoen kilometer heeft afgelegd.

Hoed af dus voor zo’n prestatie die wel een woordje uitleg verdient.

Naargelang het type waartoe ze behoorden, legden de locomotieven, vóór de oorlog, een afstand van 45.000 tot 100.000 km af tussen twee herstellingen in een centrale werkplaats ; na de bevrijding werd dat 60 tot 200.000 km. Die verbetering was het resultaat van degelijker werk, zowel tijdens de herstellingen in de centrale werkplaats als tijdens de periodieke herzieningen in de tractiewerkplaatsen.

De beroepsvorming van het personeel, de uitstekende diensten die zij bewezen, de aanpassing van het gereedschap en van de werkmethodes vermochten niets tegen de ketelsteen en de corrosie van de ketelplaten, waardoor de kilometerritten tussen twee herstellingen van de stoomketel in de centrale werkplaats beperkt werden.

Ketelsteen is een neerslag van minerale zouten, dat zich vormt op de ketelplaten welke in aanraking komen met het water. Dank zij de zuiveraars, waarmee het water werd gefilterd, nadat het eerst koud behandeld werd met kalk en soda, verdween een groot gedeelte van de ketelsteenvormende zouten, maar er bleef desondanks ketelsteen.

Men wist dat de schadelijke inwerking van de corrosie op de platen, in ’t algemeen, te wijten was aan elektrochemische verschijnselen, veroorzaakt door de lucht of de zuurstof die in het water is opgelost.

De inwendige waterbehandeling, die zowel de ketelsteen als de corrosie bestreed, werd beproefd van 1950 tot 1953 en werd algemeen toegepast in 1954.

Laten wij, zonder in bijzonderheden te treden, aanstippen dat de inwendige behandeling van het water in de stoomketel erin bestaat aan het water scheikundige produkten toe te voegen met het doel de oplosbare zouten om te zetten in weinig oplosbare zouten die kunnen neerslaan in de vorm van slijk en de zuurstof kunnen opslorpen die in dat minder gemineraliseerd water is opgelost. Dat slijk wordt geregeld uit de stoomketels gespuid. Het resultaat liet niet op zich wachten : de ketelsteen en de corrosie waren uitgeschakeld.

Tijdens de herstellingen werden, bovendien, de koperen platen van de vuurhaarden vervangen door stalen platen die een grotere weerstand bezitten. Het plaatsen ervan, dat daarbij veel eenvoudiger was, zorgde, dank zij de lassing, voor een perfectere waterdichtheid.

De werken aan de stoomketels werden aldus zó sterk verminderd dat alles wat er nog te doen bleef (periodiek onderzoek van de ketel met wegneming van een zo klein mogelijk aantal pijpen, vervanging van de asbak en van de rookkastbodem, haakzetting van het raam, uitboren van de cilinders...) door de tractiewerkplaatsen zelf kon worden uitgevoerd. Behoudens zware ongevallen dienden de stoomlocomotieven praktisch niet meer naar de centrale werkplaats te worden gestuurd. Zo werden er kilometerritten bereikt van 800.000 tot 900.000 kilometer zonder grote herstelling, en haalde de locomotief 29.297 zelfs meer dan een miljoen km. Die machine onderging zeven herzieningen met lichting in de tractiewerkplaatsen zonder dat er belangrijke werken aan de ketel moesten worden uitgevoerd ; zelfs de pijpenbundel werd niet eens volledig vervangen.

Voor hen die zich voor de geschiedenis van de stoomlocomotieven interesseren, willen wij hier nog vermelden dat de “29.297” in dienst werd gesteld in 1946, dat haar vuurhaard bijna volledig werd vervangen in 1953, na 356.000 km, en dat de inwendige waterbehandeling voor het eerst werd toegepast in 1955.

Na een miljoen kilometer is de ketel inwendig zuiver en is er geen sleet merkbaar. Was “de machine” wellicht niet in staat 1.500.000 tot 2.000.000 km af te leggen zonder naar de centrale werkplaats te moeten terugkeren ?