Homepagina > Het Spoor > Rollend materieel > Locomotieven > Onze onvergetelijke stomers > Vijfde periode, 1884-1898 - Beheer Masui en Belpaire

Vijfde periode, 1884-1898 - Beheer Masui en Belpaire

Phil Dambly.

dinsdag 6 december 2011, door rixke

Alle versies van dit artikel: [français] [Nederlands]

Van 1888 tot 1897 nam de Staat 106 locomotieven 2-4-2 “Columbia”, type 12, in bedrijf voor het trekken van de zware exprestreinen op de vlakke lijnen. Die machines, met binnenliggende cilinders en mechanisme en buitenliggende langsliggers, namen de fakkel over van het type 1 dat onvoldoende werd geacht sedert het gebruik van rijtuigen met drie assen in 1885. Het eerste exemplaar - n° 196 - werd ontworpen en gebouwd door Cockerill volgens de richtlijnen van Masui en Belpaire. Opvallend was de eigenaardige vorm van de vuurkist. Naargelang de reeksen, vertoonden de locomotieven type 12 enkele verschillen: ophanging, stoomdom, opstelling der kleppen, vierkante of kegelvormige schoorstenen, enz. Het roosteroppervlak bedroeg 4,70 of 4,65 m² en de drijfwielen hadden een middellijn van 2,10 m. Het gewicht in rijvaardige staat bedroeg 49,20 t voor de machines van 1888, 49,70 t voor die van 1892 en 51,96 t voor die van 1897.

Dit type 12 van het depot Gent behoorde tot de eerste reeksen van 1888 (Carels Gebroeders). Het kreeg een nieuwe stoomketel in 1892.

De typen 12 konden een snelheid bereiken van 110 km/h en ontwikkelden 850 pk. Ze waren gekoppeld aan tenders van 14 m³ met drie assen of 9 m³ met twee assen, en werden voorzien van een Westinghouserem. Bij wijze van proef werden de machines n° 2159 en 1454 uitgerust met de Franse stoomverdeling Durant & Lencauchez, met dubbele zuigerschuiven. De laatste twee exemplaren type 12, van het depot Berchem-Antwerpen, werden in 1933 buiten dienst gesteld.

Locomotief type 12 van de laatste reeksen van 1897.

De locomotieven type 12 hadden, helaas, dezelfde gebreken als de typen 6. Vanaf 1910 werden ze, naargelang ze aan de beurt kwamen voor grote herstellingen, voorzien van nieuwe stoomketels met smalle, lange en halfdiepe vuurhaard, ten einde het stoken van briketten en ongesorteerde kolen mogelijk te maken. Daar de afmetingen van de cilinders ongewijzigd bleven, steeg hun vermogen aanzienlijk terwijl ze er heel wat eleganter voorkwamen. De nieuwe schoorstenen waren van het klassieke model met kap. De verbouwde machines wogen rijvaardig 54,25 t en werden type 12 bis genoemd. Na de eerste wereldoorlog trokken ze de exprestreinen van gemiddelde tonnemaat op de lijnen Brussel - Antwerpen, Brussel - Doornik, Kortrijk - Brugge en Hasselt - Leuven. Terwijl Cockerill de locomotief type 12 volgens het programma van de Staat bouwde, ontwierp en realiseerde de Société Saint-Léonard, eveneens in 1888, een nieuw model van expreslocomotief met uitzonderlijke opstellingen. De vuurkist besloeg de hele breedte van de machine (in dit geval 3,10 m) en de rooster had een oppervlakte van 5,04 m². De stoomketel was samengesteld uit drie cilindrische rompen, een in het midden en twee aan de zijde, van kleinere doorsnede. De rookkast met schuine kopwanden diende voor de drie cilindrische rompen, waarop zich een enorme, trechtervormige schoorsteen toevond. De opstelling van het mechanisme en van de assen was haast volkomen gelijk aan die van het type 12, en de drijfwielen hadden dezelfde indrukwekkende middellijn. Uit vergelijkende proeven met het type 12 bleek dat deze machine van 58,30 t in heel wat gevallen afgetekend de betere was. Andere proefnemingen uitgevoerd op hellingen van 16 mm per meter tussen Namen en Jemelle waren zeer bevredigend. Enkele gebreken lokten evenwel strenge kritiek uit. Er werden o.m. bezwaren geopperd tegen de ongebruikelijke vormen en de ingewikkeldheid van de stoomketel, de absolute onmogelijkheid om het mechanisme onderweg te bereiken, het moeilijk bestrooien van de rooster en de beperkte zichtbaarheid van uit het machinistenhuis wegens de breedte van de ketel.

Locomotief n° 195 van 1888, met drie stoomketels.
Dezelfde machine in oorspronkelijke staat (n° 200), met trechtervormige schoorsteen.

Bovendien was de luchttrek altijd onvoldoende, ondanks de opeenvolgende wijzigingen die aan de uitlaat werden aangebracht. Die luchttrek werd uiteindelijk toch verbeterd dank zij het plaatsen van een vierkante schoorsteen met zeer brede doorsnede, die schrijlings op de drie cilindrische lichamen stond. Die opzienbarende locomotief, welke aanvankelijk het n° 200 droeg en bij de Staat werd gebruikt onder het n° 195, trok de exprestreinen tussen Brussel en Oostende met een snelheid van 110 km/h. De ontploffing van de ketel, die zich in 1902 voordeed in de omgeving van Oostende-Stad toen de machine naar het depot terugkeerde, stelde een einde aan de loopbaan van n° 195.

Locomotief n° 195 werd gebruikt op de lijn Brussel - Oostende.

De kleine tenderlocomotieven type 11 die de lokale reizigersdiensten onderhielden, vervingen langzamerhand het type 5. Die machines, met drie gekoppelde assen, buitenliggende cilinders en mechanisme, Belpairevuurhaard, waren ontworpen door de Société Saint-Léonard. Ze wogen rij vaardig 34 t en hadden wielen van 1,20 m middellijn. Honderdentwee locomotieven van dat type werden gebouwd in drie reeksen, daterend van 1888, 1894 en 1897. Een geoefend oog onderscheidde die varianten aan de opstelling van de dom en van de kleppen alsook aan de schoorsteen die vierkant was bij de eerste reeksen en kegelvormig bij de laatste.

Tenderlocomotief type 11, reeks van 1894, voor lokale reizigersdiensten.

Tijdens die periode verschenen enkel tenderlocomotieven “buiten type”, maar er werden geen nieuwe bijgemaakt. Ze waren alle uitgerust met grote Belpairevuurhaarden.

Type 11, reeks van 1897.
Vervanging van Belpairevuurhaard door een smalle, halfdiepe vuurhaard

Type 12 bis, met nieuwe, smalle, halfdiepe vuurhaard 1910.



Type 12, met uitstekende en platte Belpairevuurhaard 1888.

Er was, allereerst, de machine n° 340 “Le Cinquantenaire”, gebouwd in 1885 in de werkplaatsen van Tubize naar de plannen van de Staat; ze was rechtstreeks afgeleid van het type 20. Zoals dit laatste type, had ze een Stévartstoomverdeling en volle wielen van geringe doorsnede. Wegens de verlenging van de vuurhaard en het plaatsen van een groot machinistenhuis, werd aan de achterzijde een loopas bijgevoegd. Die machine, met een rijvaardig gewicht van 74 t, werd in dienst genomen op de zeer heuvelachtige lijn Pepinster - Trois-Ponts, en daarna gebruikt op de hellende vlakken van Luik.

Locomotief n° 340 “Le Cinquantenaire”.

De locomotief n° 171, ontworpen en gebouwd door Saint-Léonard in 1895, werd met dezelfde diensten belast. De algemene opstelling herinnerde aan die van de machine n° 340, maar de Stévartstoomverdeling maakte plaats voor de schaar van Walschaerts. Het rijvaardig gewicht van die locomotief beliep 67,50 t. De esthetiek van het geheel werd aanzienlijk verbeterd door de vormen van het machinistenhuis en de zijwaartse kolenbakken.

Locomotief n° 171

Om te voorzien in de vervanging van de locomotieven type 20 en de machines n° 340 en 171, die stilaan ontoereikend bleken, legde het beheer der Staatsspoorwegen aan de Société Saint-Léonard de plannen vóór van een zeer krachtige locomotief, bestemd voor de hellende vlakken van Luik. Men koos het stelsel van Mallet, compound met vier zeer omvangrijke cilinders, en met twee motorgroepen van elk drie assen. Die enorme machine, de krachtigste en de zwaarste Europese machine van die tijd, had een rijvaardig gewicht van 102 t en droeg het n° 940. Indien ze de bewondering afdwong van de lanterfanters, dan liet haar gedrag in dienst werkelijk te wensen over. Ze bleek nogal weerspannig en de ontelbare averijen noodzaakten langdurige verblijven in de werkplaats. Uiteindelijk werd deze mastodont in 1905 naar de schrootbelt verwezen.

Locomotief n° 940, stelsel Mallet, van 1897. Totale lengte 15,26 m ; breedte voetplaat : 3,02 m ; hoogte schoorsteen : 4,40 m.

De goederenlocomotief n° 512, een 2-6-0 “Mogul”, gebouwd door Neilson & C° te Glasgow, werd aangekocht in 1881 en gebruikt tussen Jemelle en Aarlen. In 1894 werd ze, bij wijze van proef, voorzien van een stoomketel met vuurhaard in vuurvaste baksteen, ontworpen door ingenieur Docteur van het Arsenaal van Luttre. De cilindrische romp alleen vormde heel de stoomketel, en een stoomreservoir, dat de dom verving, bevond zich boven op de machine en was door middel van twee buizen met de ketel verbonden. Wegens de erbarmelijke resultaten die ze opleverde, werd deze machine in 1906 uit de dienst genomen.

Locomotief n° 512, met stoomketel van Docteur.

De locomotieven n° 868 en 869, met twee binnenliggende cilinders en Belpairevuurhaard, werden respectievelijk in 1889 en in 1885 door de Gebroeders Carels geleverd. Ze werden ontworpen door ingenieur Bika, beheerder bij de Staatsspoorwegen. Die 2-4-0, welke haast volkomen gelijk waren, verschilden alleen door de middellijn van de cilinders, door het gewicht en door de middellijn der gekoppelde wielen (1,80 m voor het n° 868; 2 m voor het n° 869). De eerste trok zware reizigerstreinen op vlakke lijnen terwijl de tweede de dienst der exprestreinen onderhield.

Locomotief 869, stelsel Bika, voor sneltreinen.

Bron: Het Spoor, december 1966