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Sixième période – Les compagnies reprises de 1896 à 1912

Phil Dambly.

mardi 6 décembre 2011, par rixke

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L’Etat reprit l’exploitation du chemin de fer Grand Central Belge le 1-1-1897.

Parmi les 234 locomotives du Grand Central, on dénombrait 102 machines provenant des quatre compagnies qui s’étaient groupées pour constituer le réseau définitif. Il y avait 19 machines de la Compagnie de l’Entre-Sambre-et-Meuse, 44 machines de la Compagnie de l’Est Belge, 21 machines de la Compagnie Anvers-Rotterdam et 18 machines de la Compagnie d’Aix-la-Chapelle à Maestricht, Hasselt et Landen.

Les locomotives de ces compagnies étaient commandées sans étude préalable, à raison de deux ou trois unités, et les constructeurs livraient un matériel établi selon leurs types habituels. On se trouvait ainsi en présence d’une multitude de modèles très variés comprenant des machines anglaises de Wilson à Leeds, de Stothert and Slaughter à Bristol et de Sharp Stewart à Manchester, des machines prussiennes de Borsig à Berlin et, enfin, des machines belges de Cockerill, Couillet et Saint-Léonard.

L’apport des Compagnies de l’Entre-Sambre-et-Meuse et de l’Est Belge au parc du Grand Central comprenait notamment les locomotives numérotées de 42 à 59. Ces machines, fournies de 1849 à 1856 par Cockerill et la Société de Couillet, avaient disparu au moment de la reprise du Grand Central par l’Etat. Inspirées des modèles de Norris à Philadelphie, qui connaissaient alors une certaine vogue en Europe, elles étaient à deux essieux accouplés avec petit bogie à l’avant, cylindres extérieurs fortement inclinés et foyer profond en porte à faux. En 1871, la machine n° 53 (Est Belge) avait été transformée en locomotive-tender à trois essieux accouplés, du type 4-6-0.

Locomotive n 50 (Entre-Sambre-et-Meuse).



Locomotive n° 50 transformée par l’Atelier Central de Louvain en 1831. Encore en service en 1898 à Châtelineau.



Locomotive n° 53 (Est Belge) tendérisée en 1871.

En 1881, le bogie de la locomotive n° 50 (Entre-Sambre-et-Meuse) fut remplacé par un essieu accouplé.

Les petites locomotives-tender n° 94 et 95 du G.C.B. provenaient de l’Est Belge. Livrées par Wilson à la Société de Charleroi à Louvain en 1855, ces machines de manœuvres à trois essieux accouplés, roues de 1,37 m et cylindres intérieurs, pesaient 30,15 t en charge.

Locomotive n° 94, provenant de l’Est Belge.

Les locomotives n° 36 et 37, héritées de la Compagnie d’Aix-la-Chapelle à Maestricht étaient des 2-4-0 à roues accouplées de 1,44 m, fournies par Borsig en 1856. On remarquait les cylindres et le mécanisme extérieurs, ainsi que la boîte à feu « haycock ». Ces machines subirent quelques modifications vers 1865. La cheminée primitive à chapiteau fut remplacée par une cheminée du type normalisé au G.C.B., et une sablière fut installée derrière le dôme. Quant à la plate-forme découverte, elle fut dotée d’un abri du type en usage à l’Etat, que l’on dut adapter en fonction de la forme particulière de la boîte à feu.

Locomotive n° 37 du dépôt de Maestricht, modifiée à l’A.C. de Louvain.

Les deux machines, qui pesaient 33,60 t en charge, assuraient les services mixtes au moment de la reprise du G.C.B. par l’Etat.

L’Est Belge possédait dix locomotives à voyageurs construites par la Société de Couillet en 1862. Numérotées de 65 à 74, ces machines avaient trois essieux accouplés, des roues de 1,43 m, des cylindres intérieurs inclinés, et pesaient 32,25 t. On remarquait le foyer allongé, à berceau cylindrique en saillie, ainsi que les enveloppes à cannelures du dôme et de la sablière, de style Wilson. Tout comme le G.C.B., l’Etat utilisa cette série de locomotives dans l’Entre-Sambre-et-Meuse (dépôt de Walcourt) et sur la ligne Louvain-Charleroi.

Locomotive n° 66 du dépôt de Walcourt, série 65 à 74, provenant de l’Est Belge. Les machines de la série 75 à 80, ci-dessous, n’en différaient que par le dessin particulier des longerons.

Les locomotives n° 75 à 80 ne différaient des précédentes que par le dessin assez particulier des longerons et du tablier. Elles aussi provenaient de l’Est Belge et avaient été construites à Couillet en 1863. Ces six machines furent affectées par l’Etat au service des voyageurs sur la ligne Louvain - Charleroi et sur quelques autres lignes de l’ancien réseau du G.C.B.

En 1864, les Ateliers de Tubize livrèrent trois locomotives-tender de manœuvres au chemin de fer d’Anvers à Rotterdam. Ces élégantes 2-4-0, à roues accouplées de 1,52 m, cylindres et mécanisme extérieurs, pesaient 32,32 t en charge. Elles reçurent les n° 100 à 102 au G.C.B., qui les affecta quelquefois à des services locaux de voyageurs. En 1923, on pouvait encore voir la n° 102, abandonnée sur une voie de garage à Houyet, entre Dinant et Beauraing.

Locomotive n° 102, provenant de la Cie d’Anvers à Rotterdam.

Ce n’est guère qu’à partir de 1867, grâce à l’initiative de l’ingénieur en chef Maurice Urban, directeur du Matériel et de la Traction, que l’unification commença à se manifester dans la construction des locomotives du Grand Central. Les caractéristiques extérieures qui distinguaient ces dernières des locomotives des autres réseaux étaient les suivantes : foyer Belpaire carré, court ou allongé ; grand dôme en laiton poli portant deux soupapes de sûreté à balances ; cheminée évasée vers le haut ; cylindres extérieurs. Les abris de forme élégante, avec quatre colonnettes de support, protégeaient mal le personnel du fait de l’absence de parois latérales.

Les locomotives du Grand Central étaient admirablement bien entretenues par un personnel d’élite.

La plupart des machines à voyageurs étaient équipées du dispositif Belleroche pour le chauffage des trains au moyen de la vapeur d’échappement. Le Grand Central employait le frein à vide. Ce réseau fut le premier en Belgique à appliquer les sablières à vapeur du système Gresham Craven. Toutes les locomotives portaient une belle plaque ovale en bronze de grandes dimensions. Sur celle-ci figuraient le numéro de la machine, le monogramme de la compagnie et, selon le cas, le nom du constructeur ou le lieu du dépôt d’attache. Ces plaques ont été conservées sur les machines maintenues en service par l’Etat, celles-ci n’étant pas renumérotées.

L’atelier central des locomotives était établi à Louvain ; des ateliers secondaires étaient annexés aux grandes remises d’Aerschot, de Walcourt et de Lodelinsart. Le siège social du G.C.B. était installé dans le bâtiment sis à Bruxelles au 76, rue Belliard, qui abrite aujourd’hui le Centre médical de la S.N.C.B. et la Rédaction des revues « Le Rail » et « Het Spoor ». Ce bâtiment date de 1864.

De 1866 à 1893, le Grand Central avait fait construire des locomotives absolument remarquables, qui ont toutes été maintenues en service par l’Etat. Certaines d’entre elles méritent notre attention.

Les locomotives 2-4-0 pour trains express, connues sous la désignation de type « Urban », avaient été construites de 1866 à 1877 par les Sociétés de Couillet et Saint-Léonard. Les trois versions étaient numérotées de 117 à 130, de 131 à 137 et de 138 à 147. Ces machines dérivaient directement des locomotives n° 110 à 116, qui avaient été étudiées et livrées par Saint-Léonard au chemin de fer d’Anvers à Rotterdam en 1864. Le type « Urban » servit de base aux locomotives de la série 51 à 95 étudiées par Millet pour le chemin de fer du Midi et construites à partir de 1878 aux ateliers de Bordeaux.

Locomotive n° 128, de la première série du type « Urban » (n° 717 à 130).

Source : Le Rail, février 1967