Douzième période, 1948-1967 – Reprise des dernières compagnies et dernières fumées

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La Compagnie de Chimay possédait autrefois son propre matériel, notamment des types 1 et 51 Etat. La ligne fut exploitée ultérieurement avec des locomotives du Nord Belge, à la suite d’une convention particulière signée en 1875.

On y vit aussi des « Engerth » de la série 4.370 à 4.399 du Nord français.

Les locomotives du Nord Belge conservaient leur numéro de série et étaient employées alternativement en fonction des besoins et des possibilités. Leur entretien était assuré à la remise de Chimay et les réparations, effectuées par le Nord Belge jusqu’en mai 1940, le furent ensuite par la S.N.C.B.

Avec le recul du temps, la situation du parc de la C" de Chimay apparaît assez confuse. Nous allons essayer d’y apporter quelque clarté en groupant les divers types de machines.

Série 51 à 64, « Revolver » (type 24) : la locomotive n° 58 avait été utilisée en 1936-37. Les machines n° 51 et 56 étaient en service en mai 1940 et la compagnie put les utiliser jusqu’en 1942.

A diverses reprises, entre 1945 et 1948. la S.N.C.B. mit en location les locomotives n° 2451, 2453, 2455, 2458 à 2460 et 2463.

Les machines n° 2457 et 2462, louées sans interruption de 1940 à 1948, n’ont pas été reprises à l’effectif de la S.N.C.B. en 1946.

Série 721 à 755, « 180 unités » (type 77) : onze locomotives de cette série ont été utilisées entre 1906 et 1940 (n° 712, 715, 724, 725, 740, 741, 744, 750, 751, 753 et 754). A la déclaration de guerre, coïncidant avec la reprise du Nord Belge, la C^ie de Chimay n’employait plus que les machines n° 712, 725, 744, 750, 751, 753 et 754. Elles ont cessé toute activité en 1946.

Série 781 à 785, G 71 prussiennes (type 71) : les machines n° 7483 et 7484, ex-783 et 784, ont été mises en location par la S.N.C.B. de fin 1944 à avril 1946 (devenues 71.002 et 71.003).

La C^ie de Chimay possédait déjà cinq locomotives du type G 71, numérotées de 20 à 24. Trois d’entre elles avaient été achetées à la S.N.C.B. on 1929 et les autres auraient été vendues par l’Etat belge.

Série 1 à 5, « Ravachol » : des locomotives de ce type ont été cédées ou prêtées à diverses époques. Vers 1938-39, on rencontrait notamment les machines n° 1, 2 et 3. La dernière d’entre elles, la n° 3, fut restituée au Nord Belge en janvier 1940 et ne fut plus jamais rallumée. La S.N.C.B., qui l’avait prise en écritures sous le n° 2303, la déclassa en octobre 1941.

Sous l’occupation, en 1942. 1943 et 1944, des locomotives du chemin de fer de Chimay ont été prêtées à la S.N.C.B. par ordre des autorités allemandes et affectées au dépôt de Mariembourg. Nous avons pu dénombrer les n° 21 à 24, 51, 56, 744, 750, 751 et 753.

Après la guerre, deux types 41 et deux types 44 de la S.N.C.B. ont été pris en location par la C^ie de Chimay (44.064 et 44.220, de fin 1945 à février 1948 : 41.196. de fin 1946 à mai 1947 ; 41.028, de mai 1947 à la reprise de la compagnie, le 1^er février 1948).

Le matériel désuet de la Compagnie de Chimay n’étant pas récupéré par la S.N.C.B., le chalumeau accomplit sa triste besogne...

En 1959, l’échappement Giesl oblong fut appliqué à deux types 40 (40.006 et 40.058) et à deux types 81 (81.253 et 81.464). Il était utilisé conjointement avec une tôle réfractaire pivotante placée dans la boîte à fumée et qui forçait les gaz à traverser les gros tubes de préférence aux petits, afin de tirer le meilleur parti possible de la surchauffe.

Par souci d’économie, des « étouffoirs » furent montés sur certains types de locomotives en 1958. Pendant les stationnements prolongés, ils coiffaient la cheminée, réduisant ainsi le tirage naturel.

A partir du 15 mars 1955, la puissance des locomotives en chevaux indiqués fut établie d’après la nouvelle formule de l’UIC (fiche n° 630). Selon celle-ci, la puissance réelle était calculée en fonction du timbre et de la surface de chauffe. Dans l’ancien système, on obtenait la puissance en tenant compte du timbre et d’éléments mécaniques (course et surface du piston, etc.).

Les puissances « anciennes » ont été mentionnées tout au long de cet ouvrage. Nous les comparons ici avec la puissance réelle de la plupart des locomotives encore en service en 1955. Certaines différences sont surprenantes !

Nous avons glané quelques détails concernant l’extinction des dernières machines.

Le 4 avril 1966, la direction du Matériel notifia aux dépôts de Louvain et de Tournai que les dernières locomotives à prendre en grande révision seraient la 29.013 et la 81.021.

Le 1^er avril s’était achevée la substitution de locomotives diesel aux derniers types 29 et 53 de Ronet.

Le 22 mai, avec l’électrification de la ligne Liège - Cologne, les types 29 et 81 d’Herbesthal tombaient sans emploi. A la même date, la vapeur disparaissait du dépôt de Gand-Merelbeke. Ce dernier conservait cependant des types 64 à l’atelier subordonné de Termonde et des types 29 à celui d’Alost. Ces machines devaient constituer, quelques mois plus tard, la dernière série importante du réseau affectée à des services voyageurs. Le remplacement des types 64 de Termonde par des engins diesel s’est achevé le 17 octobre.

Le 20 décembre 1966, le train 8155 Ath-Denderleeuw, remorqué par la locomotive 29.013 d’Alost, fut présenté comme dernier train de voyageurs en traction vapeur et, à ce titre, fut l’objet d’une émouvante cérémonie.

Le 29 décembre, les dernières « vapeur » de Monceau furent arrêtées. Il s’agissait des machines 81.059, 327 et 367, et de six types 53. Une cérémonie officielle, mais strictement privée, eut lieu, avec la participation du bon vieux « coucou » 53.052.

A Gouvy, les locomotives 81.205, 287 et 432 ont encore assuré des services de marchandises en 1967. Elles ont été garées le 10 janvier et réformées un peu plus tard.

Il ne restait plus que 66 locomotives en effectifs au 1^er janvier 1967. Elles étaient 44 le 24 février, dont douze types 29, neuf types 53, neuf types 64 et quatorze types 81. Ces machines furent réformées le 20 avril par le document historique mettant fin à la traction vapeur à la S.N.C.B. (procès-verbal n° 209 de la Commission de révision, portant la date du 29 mars 1967).

La locomotive 64.045, utilisée comme générateur de vapeur mobile au poste d’entretien de Tournai pendant l’hiver 1966-67, assura encore quelques manœuvres d’atelier et fut, en fait, la dernière locomotive à vapeur ayant effectué une prestation de traction pour la S.N.C.B. Elle quitta sa retraite pour reparaître à Ostende, le 10 juin 1967, en tête du train royal de Léopold II présenté à l’occasion du 700^e anniversaire de l’accession de la cité balnéaire au rang de ville.

Pour conclure, nous référant aux livrets de service de la S.N.C.B., nous indiquerons les dates d’extinction des principaux types de machines :

Puissent les locomotives d’aujourd’hui susciter auprès des nouvelles générations autant d’enthousiasme que celle qui restera la plus vivante des machines : LA LOCOMOTIVE A VAPEUR !

FIN

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