Nos inoubliables vapeurs

En présence d’un mastodonte comme la puissante « Pacific » type 1 de 1935, on se reporte avec une sorte d’attendrissement vers la locomotive « Le Belge », de cent ans son ainée. En comparant quelques chiffres suggestifs, on se fera une idée du progrès accompli dans la construction des locomotives à vapeur. Le Belge Type 1 Surface de grille 0,86 m² 5 m² Surface de chauffe 33,59 m² 234 m² Surface de surchauffe 0 111 m² Capacité du tender 2,50 m³ 38 m³ Poids en ordre de marche, (...)

Nous croyons intéressant de nous attarder un peu sur l’histoire des 2-10-0 à marchandises construites en Belgique en 1943-44 pour compte de la Deutsche Reichsbahn. Sur 200 machines Reihe (série) 50 UK commandées, 186 avaient été livrées. De 1949 à 1952, 140 d’entre elles ont été ramenées d’Allemagne par les soins de l’Office de Récupération économique et garées à Schaerbeek, Montzen, Ans, Herbesthal, Welkenraedt, Kinkempois et Ronet.
Douze machines du groupe remisé à Schaerbeek ont été (...)

Le 10 mai 1940 à l’aube, la Belgique était à nouveau plongée dans la tourmente. Quelques locomotives seulement purent être évacuées en France, où les Allemands les rejoignaient bientôt... Après la cessation des combats, l’exploitation reprit sous le contrôle des autorités d’occupation. Mais, dès 1941, les réquisitions de l’ennemi imposèrent de sévères restrictions au trafic. En effet, la Deutsche Reichsbahn récupéra une partie des locomotives « Armistice » de 1919 et plusieurs autres (...)

Vers 1900, en présence de l’accroissement continu du tonnage des trains de voyageurs et principalement des express Paris-Cologne, les machines n° 201 à 215 commencèrent à se révéler insuffisantes, de même que les trois 4-4-0 « Outrance » du Nord français, employées quelque temps entre Liège et Namur. Le Nord Belge décida la construction de six locomotives compound à quatre cylindres, système de Glehn-du Bousquet, entièrement semblables aux machines de la série 2.121-2.157 du Nord français. (...)

Des locomotives à marchandises, commandées aux Etats-Unis en 1919, étaient livrées en 1920, venant elles aussi combler les vides causés par les destructions de la guerre. Formant le type 38, ces 2-8-0 « Consolidation » à deux cylindres et à surchauffe avaient des roues de 1,52 m. Elles avaient été construites à 150 exemplaires par l’American Locomotive Company à Schenectady et par Baldwin à Philadelphie, d’après un programme établi par les bureaux d’études de l’Etat. Ce type (...)

De 1923 à 1931, bon nombre de locomotives « Armistice » de types disparates ont été mises à la ferraille ou vendues à l’étranger. Le chemin de fer Prince Henri, au Luxembourg, acquit à cette occasion les VIc badoises, les G 12 prussiennes et quelques T 14. Quelques G 10 ont été cédées au réseau Guillaume Luxembourg. Les deux grosses 4-6-4 prussiennes du type T 18, qui avaient été utilisées entre Bruxelles et Louvain, furent démolies.
L’Etat conservait d’importantes séries homogènes, (...)

Pendant la période d’occupation du territoire belge par les troupes allemandes, une Direction générale militaire des chemins de fer établie à Bruxelles s’était substituée à l’Administration des chemins de fer de l’État. Cet organisme, la « Militär Eisenbahn Direktion Brüssel », fit restaurer le réseau pour les besoins du trafic stratégique.
Au cours de la retraite d’août 1914, deux mille locomotives environ avaient pu être évacuées en France, soit près de la moitié de l’effectif total (...)

Quand l’Etat reprit le chemin de fer de Liège à Maestricht en 1899, cette petite compagnie possédait en tout onze locomotives dépourvues du frein continu.
Les locomotives n° 1 à 7 appartenaient au type « Mammouth » du Nord Belge. Ces machines mixtes, à trois essieux accouplés, avaient des roues de 1,44 m. Elles avaient été livrées par Saint-Léonard en 1861 (n° 1 à 4), en 1867 (n° 5 et 6) et en 1884 (n° 7). En 1890, la machine n° 1 subit une transformation complète qui en fit une (...)

C’est en 1872 que l’Etat reprit l’importante Société générale d’Exploitation de chemins de fer (S.G.E.), dont l’atelier de construction et de réparation des locomotives était établi à Tubize. Plusieurs compagnies exploitaient leurs réseaux en commun au sein de cette société. Au moment de sa reprise, 164 locomotives de types divers ont rejoint le parc de l’Etat. Certaines d’entre elles ont été rétrocédées à d’autres compagnies, tandis que les machines surannées étaient mises à la ferraille. (...)

Dès 1864, l’ingénieur en chef Belpaire, directeur de la Traction et du Matériel, entreprit l’exécution d’un vaste programme qui consistait à remplacer le parc assez hétérogène par une « cavalerie » moderne et normalisée. Il abandonna le foyer de forme arrondie qui avait été appliqué aux locomotives construites de 1861 à 1863 et adopta le foyer de forme carrée. Toutes les machines livrées à l’Etat belge de 1864 à 1884 étaient donc munies de foyers carrés, de même que les locomotives plus (...)