Onze onvergetelijke stomers

Van 1929 tot 1934 maakte België een economische crisis door tijdens welke geen enkel nieuw type voor de N.M.B.S. gebouwd werd. Ondertussen had de N.M.B.S., in 1930, de Maatschappij Gent-Terneuzen overgenomen.
Die Maatschappij, welke deel uitmaakte van de “Société Générale d’Exploitation” en waarvan het depot te Zelzate gevestigd was, bezat destijds locomotieven van uiteenlopende herkomst.
In 1907 had de Staat de n° 4 en 5, ex-n° 30 en 41, van het type “Tubize à voyageurs” van de (...)

Wie du machtige “Pacific” type 1 van 1935 kent, zal zich niet zonder vertedering het beeld van de honderd jaar oudere “Le Belge” herinneren. Enkele sprekende cijfers geven een idee van de vooruitgang die bij de constructie van stoomlocomotieven geboekt werd. Le Belge Type 1 Roosteroppervlak 0,86 m² 5 m² Verwarmend oppervlak 33,59 m² 234 m² Oververhitteroppervlak 0 111 m² Tenderinhoud 2.50 m³ 38 m³ Gewicht in rijvaardige staat met tender 17,75 t 219 t Vermogen 40 pk 3.400 pk (...)

Het lijkt ons wel de moeite even te blijven stilstaan bij de 2-10-0 goederentreinlocomotieven, in België gebouwd in 1943-44 voor rekening van de Deutsche Reichsbahn. Op 200 bestelde machines Reihe (reeks) 50 UK, werden er 186 geleverd. Van 1949 tot 1952 werden 140 hiervan uit Duitsland teruggehaald door de zorgen van de Dienst voor Economische Recuperatie en aangewezen voor Schaarbeek, Montzen, Ans, Herbesthal, Welkenraedt, Kinkempois en Ronet.
Twaalf van de te Schaarbeek gestalde (...)

Als gevolg van de voortdurende stijging van de tonnemaat der reizigerstreinen en meer in ’t bijzonder, van die der exprestreinen Parijs - Keulen, bleek omstreeks 1900 dat de machines nrs 201 tot 215, alsmede de drie 4-4-0 “Outrance” van de “Nord français”, die enige tijd tussen Luik en Namen gebruikt werden, niet krachtig genoeg waren. De “Nord Belge” besliste zes compoundlocomotieven met vier cilinders te bouwen, stelsel van Glehn du Bousquet, identiek met de machines van de reeks (...)

De voortdurend stijgende tonnemaat van reizigers- en goederentreinen, de steeds hogere snelheden die van de exprestreinen werden verlangd en het aanwenden van zware rijtuigen met draaistellen, brachten het Beheer der Staatsspoorwegen ertoe de bouw van volledig nieuwe locomotieven te overwegen.
Daar er een dringende behoefte aan locomotieven voor exprestreinen bestond, werd er beslist een zuiver Engels klassiek model aan te kopen, nl. het type “Dunalastair”, met diepe vuurhaard, ontworpen (...)

Toen de Staat, in 1889, de spoorweg van Luik tot Maastricht overnam, bezat die kleine maatschappij in ’t geheel elf locomotieven zonder doorlopende rem.
De locomotieven nrs 1 tot 7 behoorden tot het type ”Mammouth”van de Nord Belge. Die machines voor gemengde dienst met drie gekoppelde assen, hadden wielen van 1,44 m. Saint-Léonard leverde de nrs 1 tot 4 in 1861, de nrs 5 en 6 in 1867 en het nrs 7 in 1884. In 1890 werd de machine nr 1 volledig verbouwd tot een splinternieuwe locomotief. (...)

In 1966 begon Phil Dambly met het schrijven van zijn beroemde reeks „Onze onvergetelijke stomers” in „Het Spoor”. Historisch overzicht ... Evolutie van de techniek Stijl en versiering Nummering en classificatie Eerste periode, 1835-1852. Stelsel van Stephenson Tweede periode, 1853-1863. Experimenteel stelsel Derde periode, 1864-1884. Stelsel Belpaire Vierde periode. De maatschappijen overgenomen van 1872 tot 1880 Vijfde periode, 1884-1898. Beheer Masui en Belpaire Zesde periode. De (...)

Bij de overname, op 10 mei 1940, van de “Nord Belge”, werd het locomotievenpark van de N.M.B.S. met 150 eenheden verrijkt. Vanaf haar oprichting had de “Société du Nord Belge” verschillende typen van locomotieven aangekocht bij de “Compagnie du Nord français” en had zij in België gelijkaardige machines laten bouwen. De locomotieven van de “Nord Belge” werden hersteld en verbouwd in de werkplaatsen van Saint-Martin, nabij Marchienne-Zone. De depots van die maatschappij waren gevestigd te (...)

Op 10 mei 1940 Werd België eens te meer overweldigd. Slechts enkele locomotieven konden de wijk nemen naar Frankrijk, waar ze weldra door de Duitsers achterhaald werden... Na het einde van de vijandelijkheden werd de exploitatie onder controle van de bezetter hervat. Maar vanaf 1941 legden de opeisingen van de vijand strenge beperkingen op aan het verkeer. Inderdaad, de Deutsche Reichsbahn nam opnieuw bezit van een gedeelte van de “Wapenstilstand”-locomotieven van 1919, terwijl heel wat (...)

In 1920 kwamen een aantal in 1919 in de U.S.A. bestelde goederentreinlocomotieven op hun beurt de leemten aanvullen die de verwoestingen van de oorlog achtergelaten hadden. Die 2-8-0 “Consolidations” met twee cilinders en oververhitting, welke tot het type 38 behoorden, hadden wielen van 1,52 m. De American Locomotive Company te Schenectady en Baldwin te Philadelphia hadden hiervan 150 exemplaren gebouwd, dit volgens een programma dat door de studiebureaus van de Staat opgemaakt was. Dat (...)