Van bosweg tot spoor

1 2

 Oorsprong van de spoorbanen

Eerste houten mijnsporen uit de XVIe eeuw

Afgezien van de uit steen gehouwen sporen uit de oudheid, ontstonden de eerste voorlopers van onze huidige spoorwegen in enkele mijnen in Duitsland, waar voor het vervoer van de koolwagentjes over de hobbelige bodem, 2 rijen houten balken in lijn werden gelegd.

Getuigen hiervan vinden wij in het werk “Cosmographie Universelle”, dat in 1550 te Bazel werd uitgegeven en dat een tekening bevat (fig. 16) van een mijn in Leverthal (Elzas), waar een mijnwerker een wagentje op houten dwarsbalken voortduwt. Ook in “Re Metallica” (1556, van de Duitse fysicus Agricola) vinden we een tekening van een man die een kleine wagen voortduwt op een houten spoor (zie fig. 17).

Nog een andere afbeelding toont een houten wagentje en spoor uit de XVIe eeuw, ondergronds gebruikt in mijnen: de primitieve wielen waren van een dubbele konische krans voorzien (zie fig. 18).

Ook in de mijnen van Nottingham in Engeland zouden in de XVIe eeuw reeds houten sporen hebben bestaan: in het Science Museum te Londen wordt trouwens nog een gravure van 1556 (fig. 19) bewaard, waarop een mijnwagen is afgebeeld, met aan de onderzijde een lange pen, die de wagen tussen twee houten langsliggers geleidde.

Houten sporen in de 17e en 18e eeuw

De door paarden gesleepte wagens, die de kolen vervoerden tussen mijnen en laadkaaien, trokken hobbelige en modderige sporen in de niet verharde aardewegen. Om hieraan te verhelpen, werden door Beaumont in 1620 tussen de mijn van Newcastle en de laadkade aan de Tyne, houten sporen voor het kolenvervoer met paardekracht aangelegd. Met deze ruwe houten balken verhoogde men het steunvlak en werd de eenheidsdruk verminderd (fig. 20).

Houten balken zijn echter aan snelle slijtage onderworpen en moesten veelvuldig worden vervangen; hierbij werden veelal ook de eiken dwarsbalken beschadigd. Om herstelling en vervanging van het spoor te vergemakkelijken werd dan ook vrij vlug een tweede houten langsbalk op de eerste genageld; bovendien kon aldus de ballast enigszins worden verhoogd, zodat ook minder schade door paardenhoeven aan de dwarsliggers werd aangebracht.

Dat op deze houten sporen de wagenwielen wel eens naast de langsbalken terecht kwamen, met al de nare gevolgen en gesakker van dien, kan men zich gemakkelijk voorstellen; om derhalve een betere geleiding van zijn platte wagens voor steenvervoer naar de Avonrivier (Bath) te verzekeren, voorzag Ralph Allen in 1734 de ijzeren wielen van deze wagens van een brede krans.

Met hetzelfde doel werden in 1738 in de steenkoolmijnen van Whitehaven houten latten, ter geleiding, vertikaal tegen de buitenzijde van de langsbalken aangebracht. Tegelijkertijd werden voor het verminderen van de wrijving en het voorkomen van snelle slijtage, dunne gietijzeren platen op de houten langsbalken genageld (fig. 21).

Dertig jaar later, in 1767 werd door Richard Reynolds, geleiding en rolweg gecombineerd, door in de mijnen van Coalbrookdale gietijzeren vormige profielen op de houten langsbalken aan te brengen (fig. 22).

Opmerkingen

• Met uitzondering van het spoor van Ralph Allen, gebeurde derhalve tot dan toe de geleiding doorgaans door de vorm van het spoor zelf: de gebruikte wagens konden alsdan ook nog op de gewone wegen blijven rijden.
• In Frankrijk zou, in het begin van de 18e eeuw, het spoor, op een eerder speelse wijze zijn intrede hebben gedaan: in de “Archives Nationales” te Parijs wordt inderdaad een tekening van een “Jeu de la Roulette” bewaard, daterend van 1714 (fig. 23). De houten sporen zijn duidelijk herkenbaar, maar het is niet geweten of het voertuig van wielen dan wel van een slede was voorzien. De tekening stelt ook reeds een. draaischijf voor: vermoedelijk waren deze toen in ondergrondse mijnen in gebruik.

De eerste zelfdragende ijzeren sporen

In 1776 nagelde Curr, in een kolenmijn in Sheffield, zelfdragende gietijzeren hoekprofielen, met opstaande geleidingsrand, rechtstreeks op de houten dwarsliggers: de hoekprofielen (1,83 m lang) waren gegoten geworden door James Outram, aan wie vermoedelijk de benaming Tramway werd ontleend. Aangezien de houten dwarsliggers weinig bestand bleken te zijn tegen de zware last, de weersomstandigheden en beschadigingen door paardenhoeven werden ze weldra door steenblokken vervangen (fig. 24).

Het was op een dergelijk spoor, van het type Curr, dat in 1803 in Coalbrookdale, de eerste spoorwegstoomlocomotief (met wielen zonder krans) door Trevithick werd beproefd (nadat in 1801 bij een vorige proef in de straten van Cambori was gebleken dat stoomlocomotieven te zwaar waren om op gewone wegen te rijden).

Spoorbanen met rechtopstaande geleidingen die boven het loopvlak uitstaken, boden echter steeds het nadeel van ophoping van vuil en stenen, zodat het spoor voortdurend hiervan diende rein te worden gehouden. In 1789 bouwde daarom Jessop in Loughborough een baan met gietijzeren rechtopstaande spoorstaafjes, elk 3 voet lang en bovenaan voorzien van een verdikte kop, die als loopvlak diende. Deze eerste Jessop-rails hadden in langsrichting een gelijkvormig profiel en droegen aan hun uiteinden aangegoten schoenen ter bevestiging op de steunblokken (fig. 25).

Voor de geleiding moest aan de wielen een krans worden voorzien: spoorvoertuigen met wielkrans konden vanzelfsprekend niet meer op gewone wegen worden gebruikt en omgekeerd konden gewone wagens evenmin een dergelijk spoor berijden. Spoorwegen evolueerden derhalve van dan af volledig onafhankelijk van de gewone wegen. Deze eerste gietijzeren spoorstaven braken veelvuldig, meestal in het midden of in de aangegoten schoenen. Om hieraan te verhelpen werd vanaf 1816 de zogeheten “visbuikrail” gebruikt (fig. 26), waarvan het opstaand deel in het midden was verbreed en de aangegoten schoenen werden vervangen door afzonderlijke schoenen waarin de rails met spieën werden vastgeklemd.

Ook gietijzeren visbuikrails braken echter nog voortdurend en moesten met duizenden per jaar vervangen worden. Weliswaar was men er reeds in 1780 in geslaagd het veel taaiere smeedijzer te vervaardigen, maar smeedijzer was dubbel zo duur als gietijzer.

Alhoewel smeedijzeren sporen wegens hun langere levensduur toch nog economischer waren dan de veel brozer gietijzeren sporen, toch zou men nog gedurende ruim 20 jaar uitsluitend gietijzeren spoorstaven blijven gebruiken: ook nog voor de aanleg van de Stockton - Darlingtonlijn dan toch uiteindelijk voor de helft uit gesmede en voor de helft uit gietijzeren spoorstaven aan te leggen.

Voor de bouw van de lijn Liverpool - Manchester in 1830 gebruikte Stephenson uitsluitend smeedijzeren rails.

De grotere taaiheid van smeedijzer liet ten slotte toe de visbuikrail te vervangen door rails met gelijkvormig profiel, die door walsen konden vervaardigd worden.

Verdere evolutie van het spoor

In Amerika werd in 1832 door Stewens de zogeheten “breedvoetrail” ontwikkeld, waarvan de algemene vorm tot op heden behouden werd (fig. 27): de spoorstaven kregen een platte voet, waarmee ze met krammen werden bevestigd op houten dwarsliggers, die - vooreerst in het bosrijke Amerika, en nadien geleidelijk ook in Europa - opnieuw de stenen blokken verdrongen.

Vanaf 1836 werden deze rails ook in Engeland toegepast, door Vignole, waaraan de rail zijn naam ontleent. Door de jaren heen zou de Vignole-rail verbeterd worden:

• met toenemende bedrijfslasten nam spoorhoogte en kophoogte toe;
• bevestigingsnagels werden door schroefbouten vervangen;
• spoorstaven werden in steeds grotere lengten gewalst; voor de verbinding tussen de rails werden “lasplaten” gebruikt; voor een goede klemming van deze lasplaten tussen kop en voet, werd de onderkant van de kop dieper ingesneden.

In 1838 werd de “dubbelkoprail” uitgedacht (fig. 28), vooreerst met beide koppen even groot, nadien met een grotere bovenkop: het nagestreefde doel, namelijk de rail, na slijtage van de bovenkop, door omdraaien te kunnen herbenuttigen kon echter niet worden bereikt, omdat ook de onderkop, door hamering in de stoelen te veel werd ingesleten, om nog als rolweg te kunnen worden gebruikt. In Engeland werden zij niettemin gedurende enkele jaren, veelvuldig toegepast.

Eerste spoorstaven van het Belgische spoorwegnet

Bij de aanleg van het Belgische spoorwegnet werd aanvankelijk gebruik gemaakt van gietijzeren visbuikrails van 4,57 m lang, rustend op gietijzeren stoelen, die op wit houten niet doordrenkte dwarsliggers bevestigd waren. Bij bepaalde opgravingen, onder meer in CW Mechelen werden nochtans ook stenen blokken gevonden, waarop de rails met stoelen bevestigd waren: zulks doet vermoeden dat steenblokken oorspronkelijk nog werden gebruikt voor zijsporen en werkhuissporen. In 1838 verscheen de gewalste spoorstaaf met rechte benedenrand en werden de snel rottende wit houten dwarsbalken vervangen door dwarsliggers uit een duurzamere houtsoort.

In 1840 werd een enkele keer de dubbelkoprail aangewend, maar om de reeds vermelde reden vond het geen verdere toepassing. Van 1856 af werd de Vignole-rail met bevestigingskrammen toegepast en in 1882 werden de krammen vervangen door schroefbouten.

De lengte der rails werd ondertussen geleidelijk tot 6 m opgevoerd.

Industriële spoorbanen voor paardentrekkracht in België voor 1835

Ontwerp Charleroi - Brussel

In 1816 werd het graven van een kanaal tussen Charleroi en Brussel gepland om het kolenvervoer naar Antwerpen en naar Nederland te bevorderen. Met Thomas Gray van Nottingham, die tijdelijk in Brussel verbleef, besprak John Cockerill in 1821 de voordelen van een spoorweg en samen richtten zij een verzoekschrift aan koning Willem der Nederlanden, om een spoorweg voor paardentrekkracht aan te leggen in plaats van een kanaal.

In 1829 stelde J. Cockerill eveneens voor, een spoorweg tussen Luik en Antwerpen als Schelde - Maas verbinding aan te leggen. Door de omwenteling kwam voorlopig geen van beide ontwerpen tot uitvoering.

Grand Hornu

In april 1829 werd begonnen met de aanleg van een 1,8 km lange spoorlijn met paardentrekkracht tussen de kolenmijn van Grand Hornu en het kanaal Bergen - Condé: het spoor was 0,9 m breed en rustte op draagstenen.

De inhuldiging greep plaats in mei 1830.

Het aantal nodige paarden verminderde van 150 tot 25, wat bij de bevolking grote beroering verwekte, die uitmondde in de “voerliedenrevolutie”: duizenden werklieden uit omringende dorpen vernielden de spoorweg en plunderden werkhuizen, kantoren en de woning van directeur Degorge.

Door tussenkomst van Charles Rogier van de voorlopige regering kwam alles in orde: de spoorweg werd herbouwd en omstreeks 1835 kwamen locomotieven in de plaats van paarden.

Bois du Luc

Eind 1830 besloot de beheerraad van de Bois-du-Luc kolenmijnen 1 600 m smeedijzeren sporen in de mijngangen te Quaregnon aan te leggen, naar het model van deze, gebruikt in de kolenmijnen La Baule in Frankrijk.

Enkele kostprijzen:

• klein wagentje met gietijzeren wielen: 39,57 fr.
• 1 m smeedijzeren spoor met dwarsliggers: 3, 74 fr.

In mei 1831 werd door De Ridder voor dezelfde mijn een bovengrondse spoorweg tussen de mijnen te Houdeng en het kanaal te Bergen ontworpen maar door tegenkanting van andere mijnen, waarover de spoorlijn moest lopen, bleef de verwezenlijking van het ontwerp uit.

Haut et Bas Flénu

In september 1833 werd vergunning verleend voor een ijzerbaan van 3,5 km tussen kolenmijnen van Haut et Bas Flénu te Jemappes. In 1837 was de lijn voltooid.

Bronnen

• Van karavaanpad tot autoweg - Hermann Schreiber
• Histoire des transports - Pierre Rousseau
• Rijtuigen - H. B. Vos
• Het Wiel - Wilfried Owen
• Les routes - J. Berthomier
• Histoire des routes belges depuis 1704 - L. Genicot
• Het verkeer te land, ter zee - Vries Léonard
• Van koetsen en karossen - J. Jobé
• Histoire de la locomotion terrestre - Maurice Fabre
• Apercus historiques sur les voies de terre - Pons
• Par la chaussée Brunehild de Bavai a Cologne - M. Marien
• L’attelage, Ie cheval de selle à travers les âges - Lefebure
• * De paardepost in België - R. Debijser
• Het spoor 1961, 1962 en 1963 - Phil Dambly
• Au fil du rail, vol. II, XXIV - F. Lebbe
• Geschiedenis der Belgische Spoorwegen - U. Lamalle
• Die Linienführing der Eisenbahnen - H. Wegele
• De spoorstaven - J. Vandenberghen
• Houten draagstukken voor het spoor - J. Vandenberghen
• Rapport présenté aux Chambres législatives Ie 2 juin 1842 par Ie Ministre des Travaux Publics.

1 2