De uitbouw van het belgisch spoorwegnet na 1835

1 2 3 4

 De spoorwegconcessies in België

Staatsspoorwegen of private maatschappijen ?

Reeds bij de bespreking van het wetsvoorstel van 1832 over de eventuele aanleg van een spoorlijn tussen Antwerpen en Keulen in de Kamer, drong de vraag zich op of de aan te leggen spoorweg door de Staat of door private ondernemingen zou geëxploiteerd worden.

De wet van 19 juli 1832 machtigde de regering om tolrechten te concessioneren voor een maximum duur van 90 jaar.

De concessies mochten echter alleen in openbare aanbesteding gebeuren. Simons en De Ridder, 2 ingenieurs van Bruggen en Wegen, die de opdracht gekregen hadden, een project voor de aanleg van een spoorweg uit te werken, stelden in hun ontwerp vast, dat het in concessie geven van de spoorweg een ongelukkige onderneming zou zijn voor de Staat. Ze staafden hun bewering aan de hand van de Franse en Engelse voorbeelden en aan vroegere in België verleende concessies in verband met openbare werken: steeds moest de Staat optreden als geldschieter terwijl concessiehoudende maatschappijen steeds de winsten opstreken.

Alhoewel de wet van 1 mei 1834 de exploitatie door de Staat voorstond, toch was de discussie in de Kamer over dit punt erg hevig. Tot juni 1840 werden er slechts 6 concessies aangevraagd; allemaal industriële lijnen die voor het reizigersverkeer niet toegankelijk waren. Tussen 1835 en 1843 had de Staat zowat 599 kilometer spoor aangelegd. Aldus had de regering tegen eind 1843 gezorgd voor een uitgebreid spoorwegnet dat de belangrijke steden van het land verbond.

De trein drong door in de hoofdcentra van de industriële en commerciële bedrijvigheid; de beste lijnen werden door de Staat geëxploiteerd.

Vandaar ook dat hij ervan afzag om nog andere lijnen te bouwen. De Staat verloor niet alleen zijn belangstelling voor de aanleg van nieuwe lijnen, hij moedigde bovendien het privé-kapitaal aan om te investeren in de verdere uitbouw van het net. Immers, rond die tijd bestond de vrees niet meer dat er spoorwegmaatschappijen met Hollands kapitaal zouden opgericht worden: de onafhankelijkheid had een stevige basis gekregen en de rijkdom van het land lag zo hoog, dat het Belgisch kapitaal zich kon interesseren voor de oprichting van maatschappijen.

De eerste geconcessioneerde lijn: Antwerpen - Gent

Belgiës eerste geconcessioneerde lijn werd bij Koninklijk Besluit van 16 november 1842 toegekend aan ingenieur De Ridder en werd zonder enige tegemoetkoming van de Staat aangelegd.

Ze was in menig opzicht merkwaardig:

• Het was een smal spoor van 1,15 meter terwijl de Staatsspoorwegen een breedte hadden van 1,50 meter. Een overgang van het ene naar het andere spoor was dus onmogelijk.
• Te Antwerpen moest men de Schelde oversteken met een boot. Ondanks het feit dat deze 2 zaken de verdere uitbouw van het net belemmerden, groeiden de inkomsten van deze lijn gestadig.

De eigenlijke concessieperiode

De Engelse periode

Het succes van de Engelse geconcessioneerde lijnen toonde aan dat er met de uitbating van een spoorweg geld te verdienen was. Engelse financiers namen dan ook opties op de Belgische lijnen. Deze Engelse concessies maakten het grootste gedeelte uit van het spoorwegnet dat aan het privaat bedrijf was overgelaten.

In 1845 verleende de Staat een vergunning voor het uitbaten van 581 kilometer spoor; het jaar daarop nog eens 274 kilometer. In 2 jaar tijd werden 9 concessies voor een totaal van 855 kilometer verleend wat de repliek van minister Nothomb uitlokte: “Wij zijn Romeinen geweest, wij nebben aan Spanje behoord, wij zijn Oostenrijkers geweest, wij zijn Fransen geweest, wij zijn Hollanders geweest, nu zijn wij Belgen, maar wij gaan Engelsen worden!”

Men kan niet zeggen dat de periode van de concessies probleemloos was. Integendeel, de moeilijkheden stapelden zich op en slechts weinig maatschappijen konden hun verplichtingen nakomen. Van de 9 concessies in 1845-1846, werd er slechts één, de lijn Doornik - Jurbeke, volgens de vooraf vastgestelde voorwaarden uitgevoerd. Twee maatschappijen hielden zelfs op te bestaan: de Maatschappij van Leuven naar de Samber en die van de Dender. De maatschappij die de lijn Hasselt - St. Truiden voor haar rekening naam, had een toelage van 200 000 frank nodig. De 6 andere maatschappijen konden zich niet aan de gestelde voorwaarden houden wegens de financiële gevolgen van de algemene crisis tussen 1845 en 1847 en vanwege de Franse Omwenteling van 1848. Om te beletten dat sommige maatschappijen over kop zouden gaan, was het nodig dat de regering bepaalde maatregelen nam. Door de wet van 20 december 1851 werden ze van bepaalde verbintenissen ontslagen en gaf de Staat bovendien een rentewaarborg voor enkele secundaire of nieuwe, maar weinig belovende lijnen.

Dit alles om toe te laten dat bepaalde trajecten konden worden aangelegd of voltooid.

De maatschappij die de spoorweg Tussen Samber en Maas bouwde (einddatum voorzien op 07/03/1849) moest, wegens gebrek aan financiële middelen, geruime tijd haar activiteiten staken en kon deze pas hernemen nadat de regering haar een termijnsverlenging en een rentewaarborg van 4 % over 50 jaar had verleend.

De maatschappij die instond voor de uitbouw van het spoorwegnet in West-Vlaanderen scheen het vrij gemakkelijk te hebben wegens het vlakke karakter van de streek. Na de voltooiing van de belangrijkste en meest rendabele lijn, in 1847 namelijk Brugge - Kortrijk, scheen ze er niet veel voor te voelen om het net verder uitte bouwen. De maatschappij kreeg van de regering een rentewaarborg van 4 % over 50 j aar voor het bouwen van de lijn Kortrijk - Poperinge en de vertakking naar Tielt. Toch werd het laatste deel van de lijn slechts voltooid in 1855, 10 jaar na het verlenen van de concessie! Hetzelfde gebeurde bij de maatschappij van Namen - Luik en Charleroi - Erquelinnes, die in 1854 zelfs haar exploitatievergunning verpachtte aan de Compagnie du Nord français.

Om te vermijden dat hetzelfde zou gebeuren met de lijn Bergen - Manage nam de Staat zelf de lijn over en voegde ze aan haar net toe.

De belangrijkste geconcessioneerde lijn was ongetwijfeld die van La Grande Compagnie du Luxembourg, 232 kilometer lang in 1846 geconcessioneerd aan de Engelsen Clossman en Co. Ze omvatte aanvankelijk het traject Brussel - Namen - Aarlen. In 1863 vroeg de maatschappij ook nog de concessie aan voor het traject Luik - Aarlen. Na korte tijd kreeg ook deze maatschappij te kampen met zware financiële moeilijkheden. Ondanks maatregelen van de regering was er in 1869 zelfs sprake van onderhandelingen met de Franse Compagnie des chemins de fer de l’Est francais, aangaande een overname. Vermits de Belgische regering vond dat het nationaal karakter van het net daardoor op het spel stond, nam ze zelf de lijn over, ondanks Frans protest.

De Belgische periode

Na deze Engelse concessieperiode volgde de Belgische. Tussen 1845 en 1870 bouwde de Staat zelf ook nog een aantal spoorlijnen; echter minder belangrijke en voor een totaal van niet meer dan 50 kilometer! De exploitatie van lijnen onder vergunning werd, hetzij door de maatschappijen ondernomen, hetzij overgelaten aan de Staat tegen afstand aan de concessiehouders van een deel van de ontvangsten of tegen betaling van een jaarlijkse rente.

Bovendien bouwden Belgische maatschappijen ook nog 436 kilometer spoor voor rekening van de Staat. Het betrof onder meer de lijnen: Etterbeek - Oudergem, Tamines - Mettet, Athus - Gedinnes, Gembloers - Jemappes...

Het Belgisch net dat erg uitgebreid was, vertoonde dus een grote verscheidenheid. Om economische, politieke en militaire redenen ging de Staat over tot de overname van al de geconcessioneerde lijnen.

1 2 3 4