De evolutie naar veilig en gezond werken

1 2 3

Een station. Een lader die de sporen oversteekt naar een ander perron, merkt de binnenkomende trein niet op en wordt omvergereden. Achter dit kort feitenrelaas schuilt een menselijk drama waarvan de gevolgen zwaar kunnen wegen, zowel op het personeelslid als op de naastbestaanden. Een drama dat men moet proberen te voorkomen: de mens werkt om in leven te blijven, niet om het te verliezen.

Onze tijd huldigt dit beginsel en daarom worden allerhande middelen aangewend om de risico’s bij het werk te verminderen en de gezondheid van de arbeiders te ontzien. Bij de spoorweg is op dat vlak heel wat verbeterd dankzij een speciale organisatie, aangepast aan het eigen karakter van de NMBS, een onderneming met bijna 60 000 personeelsleden, een groot aantal installaties, de meest verscheiden functies en een zeer technische werkomgeving: grote volumes en zware massa’s, vlugge bewegingen, allerhande energiebronnen en grote vermogens, snelheid enz.

Het spreekt vanzelf dat er binnen een dergelijke structuur, die veel risico’s met zich brengt, reeds lang naar gestreefd is om de veiligheid en de hygiëne te bevorderen. Al heel vroeg werd over die problemen nagedacht, hoewel de eerste stappen niet van bij het ontstaan van de spoorweg werden gezet.

 De eerste decennia: de risico’s van het vak

De tijdgeest

In de 19e eeuw kent de industriële wereld een grote ontwikkeling. In een tijd van liberalisme en individualisme wordt de werknemer geacht op voet van gelijkheid met zijn werkgever te staan. En volgens de opvattingen van toen waren de risico’s nu eenmaal eigen aan het werk. Men moet er zich naar schikken en er moet niet naar bijzondere beschermingsmiddelen worden uitgekeken.

Aangezien dat de algemene gedachtengang is, hoeft het geen verwondering te wekken dat bij de spoorweg enkel maatregelen voor veilig verkeer (d.w.z, voor reizigers en publiek) worden bestudeerd en ingevoerd. Zo er al enkele realisaties positief uitvallen voor de werkveiligheid of -hygiëne, dan is dat louter toeval, want bewust werden die oogmerken niet nagestreefd.

Talrijke risico’s

Risico’s zijn er anders genoeg, al van bij het ontstaan van de spoorweg. Sommige verdwijnen of verminderen tamelijk vlug, omdat de techniek erop vooruitgaat of omdat het probleem te zeer in het oog springt. Voor andere moet de mentaliteit veranderen en worden pas dan middelen bestudeerd om de risico’s uit de wereld te helpen of, als dat onmogelijk is, ze te doen afnemen. Alle risico’s opsommen is onbegonnen werk maar enkele van de meest bekende, zowel bij de Staatsspoorwegen als bij de particuliere maatschappijen mogen toch worden vermeld.

Schuilplaats op de locomotief

In het begin hadden machinisten en stokers helemaal geen speciale bescherming op de locomotief. De onderste lichaamshelft stond bloot aan de gloed van de vuurkist, terwijl de bovenste rukwinden, regen, koude en sneeuw te verduren kreeg. Een dekzeil, als er tenminste een was, mocht maar worden gebruikt als het de machinist niet belette de sporen te zien en de stoker ongehinderd de vuurkist kon stoken. Bovendien waren enkele verantwoordelijke personen tegen het aanbrengen van beschermkappen gekant: “de werkploegen zouden hun aandacht laten verslappen mocht het opwekkend (!) effect van de snelheid door zo’n inrichting worden tenietgedaan...” Er bleef de machinist en de stoker niets anders over dan het bovenlijf met krantenpapier te omwikkelen en daarover een dikke bontjas aan te trekken...

Langzamerhand begon men verticale platen op te stellen, waarop men later een aanvankelijk nog korte kap aanbracht. Pas omstreeks 1900 werden locomotieven met volledige schuilplaatsen gebouwd.

Remmers en treinwachters

De toestand van de remmers was al evenmin benijdenswaardig. In weer en wind moesten ze gedurende de hele treinreis hoog op de remwagens post vatten en de rem bedienen naargelang van het aantal fluitseinen afkomstig van de locomotief. Ook zij hebben lang op hun remhuisje moeten wachten, omdat men vreesde dat dit “comfort” hen in slaap zou wiegen!

Gevaar was er ook voor de treinwachters, die zowel in de diligences van 1e klas als in de open wagens van 3e klas controle moesten verrichten. Ondanks het schokken en trillen van de voertuigen moesten ze van de ene naar de andere afdeling gaan of in een ander rijtuig stappen zonder dat er een middengang of een doorgangsmogelijkheid was...

Stationspersoneel

Ook voor het stationspersoneel was het risico voor ongevallen groot. Rangeerders waren altijd op hun hoede niet tussen twee buffers te worden platgedrukt, of door een op het aangrenzend spoor rijdende trein te worden gevat; zo goed en zo kwaad als het ging, moesten ze zich aan een wagen vastklampen (omdat er aanvankelijk geen doelmatige uitrusting was) waarbij ze riskeerden bij een zwaardere schok op de sporen te worden geworpen... Gevaar bestond er ook voor de lampenisten, die allerhande masten moesten beklimmen om olielampen bij te vullen of bij stormweer opnieuw aan te steken. Bovendien dienden zij bovenop de rijtuigen acrobatentoeren uit te halen om de verlichting aan te steken of te doven: wee hen als het treinstel dan plots en onverwacht begon te schokken... Verder was er ook het personeel dat ’s winters de zware waterstoven moest in gereedheid brengen en in de rijtuigafdelingen plaatsen of de laders die met primitieve middelen goederen en bagage laadden en losten...

Baan en werkplaatsen

Ook daar was er een gebrek aan veiligheidsnormen en voortreffelijk materieel. Een specifieke bescherming van de werkploegen bestond niet. Er was enkel bepaald dat arbeiders en kantonniers zich bij het voorbijrijden van treinen niet meer in het tussenspoor mochten bevinden; “voordat de locomotief tot op 200 meter is genaderd, moeten ze zich, zonder de spoorbaan (de sporen) over te steken, naar de dichtstbijgelegen berm of talud begeven”. Er wordt gewerkt met drijfhamers, houwelen, koevoeten en schoppen: voor het overige is men aangewezen op spierkracht en hoopt men dat rug en lenden het zullen volhouden!

In de depots en werkplaatsen leeft men op het ritme van hare Majesteit De Locomotief. Maar de stoomtrein is ook: rook afvoeren, oliën en smeren, aanwakkeren en uitwerpen van het vuur, afbikken of vervangen van de ketelpijpen, ontroeten van de rookkasten; afnemen, onderhouden of herstellen met weinig gespecialiseerd materieel van assen en andere zware onderdelen. Daarbij komt het in vergelijkbare omstandigheden onderhouden en herstellen van rijtuigen en wagens. En ten slotte wordt er veel met giftige of gevaarlijke produkten omgegaan zonder dat men weet welke voorzorgsmaatregelen er moeten worden genomen of wat er bij moeilijkheden te doen staat.

1 2 3