Geschiedenis van de exploitatie bij de Belgische spoorwegen (Deel 1)

 Het ontstaan

Toen de Belgische Staat tot stand kwam, achtte de voorlopige regering onmiddellijk een nieuwe reisweg tussen Antwerpen en Duitsland noodzakelijk. Het enige transportmiddel in die tijd tussen de Antwerpse haven en Duitsland was immers de waterweg Schelde-Rijn, over Nederlands grondgebied. Maar behalve het graven van een nieuwe waterweg werd ook de uitbouw van een nieuw transportmiddel overwogen nl. de spoorweg.

Doch van dit oorspronkelijk idee, in twee verschillende projecten uitgewerkt, kwam niets terecht. Bij verdere discussie werd het pleit gewonnen, door het nieuwe transportmiddel zodat bij KB van 01.05.1834 een net van staatsspoorwegen vastgelegd werd met Mechelen als centraal punt en met eindpunten Antwerpen, Oostende (verbinding met Groot-Brittannië), Moeskroen en Quiévrain (verbinding met Frankrijk) en Verviers (verbinding met het Pruisisch Koninkrijk). In minder dan tien jaar werd van dit net een eerste versie uitgebouwd, zodat op 23.10.1843 het laatste deel Verviers - Pruisische grens kon ingehuldigd worden.

 De periode 1835-1843

Aanvankelijk reden tijdens de periode mei 1835 tot februari 1838 slechts reizigerstreinen; er waren drie rijtuigklassen. Eind 1838 kon men naast Brussel en Antwerpen, ook sporen tot Oostende en Ans. Het eerste spoorboekje met een eenvoudige dienstregeling werd eveneens datzelfde jaar uitgegeven. In februari ’38 werd een schuchter begin gemaakt met het goederenvervoer, dit na twijfel of het bestuur van de spoorwegen zich zou beperken tot het eigenlijk vervoer, de verpachting van het beheer en de behandeling of alles onder haar verantwoordelijkheid zou nemen (bestuur, uitbouw koeren, materieel, tarifering...). De laatste hypothese haalde het zodat er in 1840 een eerste indeling van goederen kwam met voor iedere categorie specifieke prijzen. Reeds in 1837 werden de eerste regels voor een goed beheer bij ministerieel besluit vastgelegd (Art. 20 : “Wanneer de konvooien uit Gent of Tienen niet binnen de vastgestelde tijd in Mechelen binnenlopen, mogen de treinen met bestemming Antwerpen en Brussel de reis verder zetten wanneer één uur verstreken is”). In ’38 verschijnt een eerste “Algemeen Reglement van de Spoorwegen” waarin drie diensten voorzien zijn:

• Dienst van het onderhoud en politietoezicht;
• Dienst van de exploitatiemiddelen;
• Dienst van de konvooien en inkomsten.

Uit dit Algemeen Reglement noteren we het volgende:

• een trein met enkele tractie mag uit niet meer dan 12 a 14 rijtuigen bestaan;
• de maximumbezetting van een rijtuig is 30 personen of 3 T last;
• het stationspersoneel is betiteld als:
  • hoofdcontroleur,
  • controleurs;
  • adjunct controleurs,
  • ontvangers,
  • klerken,
  • portiers
  • dienstpersoneel;
• een half uur voor het vertrek van een trein worden geen biljetten meer verkocht;
• twee minuten voor het vertrek van een trein worden de reizigers verwittigd door een klokgelui;
• de bagage van de reizigers wordt gewogen en geladen door het dienstpersoneel; bij aankomst draagt het dienstpersoneel de bagage tot buiten het station;
• de controleurs regelen de dienst van de hoofdwachters en wachters welke de treinen moeten vergezellen;
• aanbeveling aan de wachters om zich zeer beleefd aan te stellen tegenover de reizigers;
• de controleurs houden streng in het oog dat de konvooien op uur vertrekken.

Ook voor de stations had men reeds een eerste indeling gemaakt nl.:

• stations ingericht voor vertrekken en aankomsten van treinen (bvb. Antwerpen);
• doorgangsstations (bvb. Brugge);
• secundaire stations (bvb. Borgworm).

In 1841 werd te Brussel, op straatniveau, een eerste Noord-Zuidverbinding in dienst gesteld om de stations Brussel-Groendreef (Noordkant) en Bogard (thans Zuidstation) te verbinden. Datzelfde jaar wordt de “Regie van de Spoorwegen” bij het Ministerie van Openbare Werken omgedoopt tot “Directie”.

In 1843 was er ook reeds, buiten het oorspronkelijk netplan van 1834, een verbinding tot stand gekomen tussen Moeskroen en Doornik evenals tussen ’s Gravenbrakel en Namen, over Charleroi.

 De periode 1845-1865

Het net der Staatsspoorwegen had in 1845 een lengte van circa 560 km, dat aan de Staat ongeveer 150 000 000 fr. had gekost. Indien er van bij de aanvang vragen waren en zelfs druk uitgeoefend werd om concessies te verlenen was er in werkelijkheid weinig privaat kapitaal beschikbaar voor aanleg. Een eerste belangrijke concessie werd in 1842 ondertekend ten voordele van G. De Ridder, voormalig ingenieur bij het Ministerie van Openbare Werken en ontwerper van het in uitvoering zijnde net van de Staatsspoorwegen nl. de lijn Antwerpen-LO - Gent. Door de stabilisatie van de nieuwe staat en de schijnbaar hoge rendabiliteit van de Staatsspoorwegen keerde in 1845 de wind. Kapitaal, voornamelijk Engels, kwam vrij en menige concessies zagen het daglicht in zoverre dat de Staat zelf tijdens deze periode bijna geen nieuwe lijnen meer aanlegde. Alleen tweehonderd km spoorlijn werd aangelegd voor rekening van de Staat, terwijl ongeveer 1 750 km in concessie werd gegeven. De overeenkomsten waren zo uiteenlopend dat alle concessies tijdens hun exploitatie niet winstgevend waren.

Documenten uit die tijd hebben aangetoond dat de eerste directeur-generaal van de Staatsspoorwegen, de heer J.B. Masui, de idee verdedigd heeft voor de oprichting van een “Nationale Maatschappij” van de Belgische Spoorwegen, met participatie van de Belgische Staat, maar toch met een financiële autonomie ten einde een rationele exploitatie mogelijk te maken.

Koolmijnen, steengroeven, ijzergieterijen en andere industrieën worden met het hoofdnet verbonden; terwijl steden entrepots bouwen die aangesloten worden op het spoor. Er worden tussenstations gebouwd en alle stations krijgen een openbare goederenkoer. Het net wordt ingedeeld in 19 zones; ook depots worden opgericht. Een hoofdstation in ieder van deze zones “levert” de wagens in zijn zone en ontvangt na “verdeling” het teveel. De depotstations melden onderling hun “teveel” en helpen elkaar wanneer nodig.

Toch moet men vaststellen dat er geen eenheid bestaat tussen de tarieven van de Staatsspoorwegen en deze van de in concessie gegeven lijnen. Zo kunnen op bepaalde baanvakken twee verschillende spooruitbatingen parallel lopen en ieder zelfs over een eigen infrastructuur beschikken. Er is concurrentie tussen de verschillende vennootschappen die de concessies ondertekend hebben. J. Malon, Directeur bij de Belgische Generale Bankmaatschappij, schreef in 1860 een rapport: “De verdeling van de spoorwegen in België is betreurenswaardig. Er bestaan niet minder dan 14 onderscheiden exploitatiediensten”. Bij dit alles loopt men het gevaar dat de transportkosten zo hoog zullen oplopen dat de goederen bij aankomst hun verkoopwaarde te boven gaan.

Reeds in 1847 was A. Belpaire voorstander om een degressief tarief in te voeren voor de volle wagenladingen en grote afstanden. Uiteindelijk werd in 1861 een MB uitgevaardigd waarbij de tarifering van het goederenverkeer gebaseerd werd op een combinatie van:

• de waarde van de goederen (4 klassen);
• een degressieve waarde in functie van de afstand (internationaal gekend als “Belgisch tarief”).

 De periode 1865-1880

Op 01.01.1866 waren 47 concessies toegezegd waarvan er 32 geheel of gedeeltelijk in exploitatie waren van 17 verschillende exploitanten. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de lengte van het net in 1866.

Het bestuur van de spoorwegen maakt nog steeds deel uit van het Ministerie van Openbare Werken. De directie Exploitatie omvatte vier diensten die het door de Staat uitgebaatte net in vier zones indeelde: een N-W, Z-O, O en Z zone.

Een paar cijfers in verband met het belang van de Staatsspoorwegen:

Voor de uitwisseling van wagens tussen de Staatsspoorwegen en de concessies en omgekeerd kunnen voor het jaar 1864 volgende cijfers vermeld worden:

Teneinde de teruggave te bevorderen wordt een boete van 3 fr. per dag vertraging opgelegd. Bij MB van 20.02.1866 worden de algemene voorwaarden gepubliceerd voor de aanleg en de uitbating van een in concessie gegeven spoorlijn. Dit soort lastenkohier heeft voor de concessies een verregaande draagwijdte, het legt o.a. op:

• een minimumaantal reizigerstreinen;
• de aan te sluiten industrieën;
• het onderhoud;
• de tarieven enz...

Zelfs het faillissement van de concessionaris en de overname van de concessie werd geregeld.

Het is de laatste periode waarbij het privaat kapitaal tussenkomt. Ongeveer 750 km spoor wordt nog op die wijze aangelegd, terwijl de Staat van haar kant ook nog zo’n 730 km spoorlijnen aanlegt. Concessies worden gegroepeerd. Zo ontstaat bijvoorbeeld de “Grand Central Belge”. Deze nieuwe concessie omvat 511 km spoor en heeft een doorlopende verbinding van het Hollandse net (Rotterdam - Antwerpen) over Leuven, Charleroi en Givet met het Franse net. Een ander is “La Compagnie du Nord” die Luik, Charleroi en Bergen verbond met het Franse net, waardoor deze hierdoor de belangrijke kolentrafiek inpalmt.

Politieke en economische redenen liggen aan de grondslag van de terugloop van de meeste concessies, die gedwongen worden tot een gemeenschappelijk tarief. Voor de goederen worden in 1866 de differentiële tarieven definitief ingevoerd. Terwijl voor de reizigerstreinen nog verder uitgediept wordt of dezelfde methode moet toegepast als voor de goederentreinen, worden ondertussen speciale prijzen gegeven voor een biljet heen en terug en een speciaal tarief voor werkliedentreinen. In 1869 komt het werkabonnement in voege. In 1868 wordt een overeenkomst tussen de Belgische en Nederlandse regering getekend om vier nieuwe grenspunten uit te baten:

• Hulst - Axel
• Zelzate - Sas van Gent
• Achel - Valkenswaard
• Turnhout - Tilburg

De Staat had in 1870 reeds 600 km spoorlijn overgenomen, twaalf jaar later waren nog 440 km lijn teruggekocht.

De verdelingsmethode van de wagens volgens “depotstations” bracht veel ritten met lege wagens mee en ook de verdeling was niet steeds oordeelkundig. Er wordt in ’71 besloten een andere methode toe te passen namelijk deze van de verdeelbureaus gevestigd in de zetel van ieder der elf Exploitatiegroepen. De actiezone van ieder verdeelbureau was uitgebreider dan deze van de depotstations. Het overschot van wagens op een groep bleef zo mogelijk ter plaatse in afwachting van een hergebruik in een naburig station. Hierdoor verminderden de ritten met lege wagens gevoelig. Er was echter geen enkel controleorgaan voorzien om misbruiken te voorkomen. In 1879 werd dan ook een “centraal verdeelbureau” opgericht. Het wagenpark bestond reeds uit 34 600 wagens voor een gemiddelde dagelijkse levering van 6 0000 wagens.

In het spoorboekje van 1879 vinden we:

• de lijnen van de Staatsspoorwegen, de lijnen in concessie gegeven alsook de internationale verbindingen;
• dat de uren nog steeds volgens het systeem van 2 x 12 u. uitgewerkt zijn;
• dat er ongeveer 720 stations op het net zijn;
• dat er benevens de categorie van de gewone treinen die in alle stations stoppen, reeds een andere categorie van snellere treinen bestaat voor de internationale verbindingen.

Merken we terloops op dat de Belg G. Nagelmakers in 1872 de “Compagnie Internationale de Wagons-Lits” stichtte die in 1876 de “Compagnie Internationale des Wagons-Lits” werd. In 1893 kan hij internationale “luxe treinen” inleggen zodat de vennootschap omgewerkt kan worden tot de “Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens”.

 De periode 1881-1914

In de periode van 1880-1900 worden nog 500 km spoorlijnen aangelegd door de Staat; het net is praktisch volledig. Privaat kapitaal komt nog slechts tussen voor de aanleg van industriële aansluitingen.

In 1884 wordt eindelijk, bij KB, een afzonderlijk Ministerie opgericht: “Ministerie voor de Spoorwegen, Post en Telegraaf”. Het is het gouden tijdperk voor de spoorwegen. Als vervoermiddel zal het een belangrijke rol spelen bij de economische ontwikkeling van ons land.

Op hun beurt evolueren de spoorwegen: de infrastructuur wordt steeds verbeterd voor hogere snelheden, grotere capaciteiten en veiliger reiswegen.

Het tractiematerieel wordt krachtiger, het reizigersmaterieel comfortabeler en de wagens krijgen een grotere capaciteit. Om het hoofd te bieden aan de steeds groeiende vraag voor vervoer, wordt het treinaanbod systematisch aangepast.

Bij het reizigersvervoer worden verschillende categorieën van treinen ingevoerd. In bepaalde treinen zijn “salon” of “restauratie” -rijtuigen. In 1908 worden voor het eerst “bloktreinen” ingelegd zonder stilstand tussen Brussel en Antwerpen.

Om het gebruik van het materieel op andere netten mogelijk te maken en zodoende het internationaal spoorverkeer te bevorderen, was het noodzakelijk tot overeenkomsten te komen. Tijdens een eerste Europese conferentie over spoorwegverkeer in 1882 werden door 20 Europese netten “l’Unité technique des chemins de fer” aangenomen. Deze overeenkomst omvatte: de spoorwijdte; de afstand van de wielen; de afmetingen der wielbanden; de vrije ruimte tussen trek- en drukorganen.

Deze overeenkomst werd in 1887 nog aangevuld met een gabarit “passe-partout” voor het materieel. Het Belgisch spoorwegnet wordt een draaischijf voor het West-Europees verkeer. Er zijn acht grensbaanvakken voor het reizigers- en goederenvervoer met Nederland. Voor de verbinding met het Duitse Keizerrijk worden drie grensbaanvakken uitgebaat. Voor het Luxemburgse net zijn er 4 grensbaanvakken; voor het Franse net 21 en er bestaat eveneens een onrechtstreekse verbinding met het Britse net.

Het reizigersverkeer kent in deze periode een gemiddelde jaarlijkse aangroei van 6 %, terwijl de jaarlijkse aangroei van 3 % voor het goederenverkeer, vastgesteld sedert 1840, aanhoudt tot 1914.

 De periode 1914-1926

De eerste wereldoorlog heeft een volledige onderbreking van het normale treinverkeer met zich mee gebracht. Maar daartegenover heeft de legerleiding intens gebruik gemaakt van dit massa-transportmiddel voor de aanvoer, de verplaatsing en de evacuatie van troepen en materieel. In de vrij gebleven Westhoek van ons land werd de spoorlijn De Panne - Poperinge aangelegd. De bezetters van hun kant hebben de spoorlijn Aachen-Sud - Tongeren aangelegd en bouwden het goederenstation van Montzen. Vanaf einde 1914 worden door de bezetters reizigerstreinen op ons net ingelegd, een aantal dat reeds merkelijk verhoogd is in 1915. Elke maand geeft de bezetter een spoorboekje uit. Het zijn in feite allemaal militaire treinen die slechts voor burgers toegankelijk zijn mits speciale toelating, voor zover er plaatsen beschikbaar zijn en de personen over een geldig paspoort beschikken.

De indienststelling na de wapenstilstand gebeurt maar geleidelijk; deels door gebrek aan spoorwegmaterieel en door vernietiging van de infrastructuur, deels ook door het uitblijven van een heropleving van handel en nijverheid. Daartegenover stijgt het spoorwegpersoneel tussen 1913-1925 met 40 000. Bovendien daagt er een concurrent op namelijk de auto. Reeds voor de eerste wereldoorlog werd, door de toenemende stijging van de trafiek, een gebrekkige coördinatie vastgesteld voor het nemen van maatregelen bij ongevallen of storingen.

In navolging van wat in 1913 op het niveau Directie Köln werd opgebouwd nl. een regelingsbureau voor het treinverkeer met rechtstreekse telefoonaansluitingen naar de verschillende stations, had het bestuur van de Belgische Spoorwegen insgelijks het inzicht in 1914 de drukke lijn (Schaarbeek - Aachen) te voorzien van drie regelingsbureaus langs de lijn. Doch de wereldoorlog heeft deze plannen in de war gestuurd en eerst in 1921 gaat een nieuwe proef door op de lijn Schaarbeek - Namen. Het is gebouwd naar Amerikaans model: een “dispatching-systeem” dat tijdens de oorlog op het Franse net toegepast werd door het Amerikaans leger. Vanuit een cel wordt gans de lijn beheerd en de dispatcher is in verbinding met de verschillende posten en stations bij middel van een selectieve telefoonlijn; hij grafikeert bovendien in werkelijke tijd de situatie van het verkeer op de ganse lijn.

Het resultaat overtreft alle verwachtingen : een grotere regelmaat en een beter rendement van het tractiematerieel zodat in 1922 reeds 417 km spoor met dispatching uitgerust zijn. In 1926 waren de meeste internationale verbindingen hersteld en luxe-treinen verbonden terug de grote steden. Zo werd een rechtstreekse verbinding met rijtuigen 1ste en 2de klas ingelegd tussen Parijs en Brussel zonder oponthoud tussenin (rittijd 3 u. 35).

Ook semi-directe treinen worden ingelegd op de sterlijnen uit Brussel. In 1923 werd het akkoord gesloten tussen de Staatsspoorweg, de Maatschappij van Brugge-Zeehaven en de London and North-Eastern Railway voor het inleggen van een ferry-boatdienst tussen Zeebrugge en Harwich. Hoewel de Britse Spoorwegen zich niet aansloten bij de overeenkomst van de “Unité technique” van het vasteland, maar toch dezelfde spoorwijdte hebben, is het mogelijk door de bouw van wagens volgens het Britse gabarit, een spoorvervoer te verzekeren tussen het vasteland en Groot-Brittannië zonder verhandeling van de goederen van de ene wagen op een andere. Een nieuw grensverkeer ontstaat tussen het Belgische- en het Britse net. Veel van deze wagens zijn isotherm- of koelwagens; voor bederfbare waren het ideale vervoermiddel.