De stoomtractie

België mag er zich op beroemen het eerste spoorwegnet op het Europese continent te hebben ontworpen.

Op 1 mei 1834 ondertekende Leopold I een wet die het exploitatieprincipe van dit net bepaalde.

De eerste spoorlijn Brussel - Mechelen die in één jaar voltooid werd zou het embryo worden van het dichtste spoorwegnet ter wereld.

Op 5 mei 1835 verliet de eerste trein het station Brussel-Groendreef. Hij bestond uit drie delen, respectievelijk getrokken door de locomotieven “La Flêche”, “Le Stephenson” en “l’Eléphant”. Deze machines, toen “slepers” genoemd, werden gebouwd in de werkplaatsen van Robert Stephenson in Newcastle. In juli en augustus van datzelfde jaar leverden deze werkplaatsen tevens “La Rapide” en “l’Eclair”. De eerste locomotief van eigen bodem, “Le Belge”, verliet op 30 december 1835 de werkplaatsen van John Cockerill te Seraing.

De locomotief werkte met volledige stoominlaat en had drie wielstellen waarvan het middenste een drijfwiel was.

Tot 1853 werd als brandstof cokes gebruikt wat een betere regeling van het vuur toeliet en minder rook en sintels voortbracht.

Dat was minder hinderend voor de reizigers die in open rijtuigen werden vervoerd. Deze betrekkelijk eenvoudige stoomlocomotief werd in de loop der jaren aangepast aan de evolutie van de uit te voeren diensten en ook met het inzicht het rendement te verhogen.

Verschillende verbeteringen werden bij de constructie geleidelijk toegepast; zij behelsden:

• de benuttiging van de ontspanning van de stoom;
• het gebruik van de stoomverdelingsschaar: de schaar van Stephenson en deze van de Belg Walschaerts. Deze laatste stoomverdeling werd naderhand wereldwijd toegepast;
• het invoeren van de bogie;
• de uitvinding van de inspuiter;
• de Compound inrichting of dubbele ontspanning van de stoom;
• de oververhitte stoom.

Het vergelijken van de bijzonderste karakteristieken van “Le Belge” met deze van een van de laatst gebouwde locomotieven T1 “Pacific” geeft een idee van de belangrijke ontwikkeling van het vermogen van de stoomlocomotieven:

De stoomlocomotieven werden geklasseerd naar hun benuttiging. Men onderscheidde de locomotieven met afzonderlijke tender, bestemd voor de baandiensten en de tenderlocomotieven voorbehouden voor lokaaltreinen en rangeringen in de stations.

De reizigerslocomotieven voor grote snelheid hadden 2 à 3 gekoppelde drijfwielen (gedeeltelijk adhesie) met een grote doormeter (1,80 à 2,10 m) merendeels voorafgegaan van een draagbogie en gevolgd door een loopwiel. De goederenlocomotieven waarvan normaal alle wielen gekoppeld (volledige adhesie) hadden een wieldoormeter van 1,25 à 1,45 m. De rangeerlocomotieven gebruikt in de vormingsstations hadden wielen van 1 à 1,25 m doormeter, gewoonlijk allen gekoppeld.

Volgens het aantal en de schikking van de wielen (drijf- en draagwielen) kregen de stoomlocomotieven een conventionele benaming.

De stoomlocomotieven werden van 1 tot 99 volgens hun type ingedeeld. Voor de Belgische locomotieven: Type 1 tot 20 voor reizigerstreinen, Type 21 tot 49 voor gemengde en goederen -diensten, Type 50 tot 99 voor rangeerdiensten.

Voor de locomotieven van Duitse oorsprong die na de oorlog 1914-1918 bij wijze van herstelbetaling werden afgestaan : Type 60 tot 69 voor reizigerstreinen, Type 70 tot 89 voor goederentreinen, Type 90 tot 99 tenderlocomotieven voor gemengde en hulpdiensten.

Bij de oprichting van de NMBS op 1.9.1926 bedroeg het aantal stoomlocomotieven 4 624; bij de aanvang van wereldoorlog II op 10.5.1940 was dit aantal tot 3 258 eenheden teruggebracht, doordat een groot aantal verouderde locomotieven van Duitse herkomst werden gesloopt, ondanks nieuwe aankopen (T1 en T12).

De laatste aanwinsten waren:

• De T1 “Pacific”, geleverd in 1935, en bestemd om zware rechtstreekse reizigerstreinen te slepen. Zij konden op een waterpasse baan treinen van 600 ton bij een snelheid van 120 km/u. of 350 ton bij 140 km/u. slepen.
• De T12 “Atlantic” in gebruik in 1939, volkomen gestroomlijnd en bestemd voor het slepen van lichte expresstreinen met een uursnelheid van 140 km.

Bij de bevrijding eind 1944, beschikte de maatschappij nog over 2 468 locomotieven waarvan er slechts 997 terug onmiddellijk bruikbaar waren.

Om de toestand zo vlug mogelijk te normaliseren werden 300 stoomlocomotieven voor gemengd gebruik - reizigers en goederen - in Canada en in de Verenigde Staten besteld. Het betrof de locomotieven type 29 “Consolidation” die een snelheid van 96 km/u. konden halen bij het slepen van zware reizigerstreinen voor half doorgaand en lokaal verkeer. Zij waren insgelijks bekwaam op een waterpasse baan goederentreinen van 1 200 ton te slepen en 550 ton op heuvelachtige lijnen.

Vóór de globale aankoop van dieselmaterieel en de verdere elektrificatie van het net aanving, waren er in 1951 nog 2 560 stoomlocomotieven.

De ketelsteenvorming en de corrosie in de ketels beperkte tussen grondige herstellingen in, in grote mate de kilometerritten en de economische exploitatie van de stoomlocomotieven.

Vanaf 1954 werd een inwendige waterbehandeling van het ketelwater toegepast die de kwalen zoals ketelsteenvorming en corrosie praktisch uitschakelden met als gevolg dat de kilometerritten tussen de herstellingen konden opgedreven worden.

Met de laatste stoomtrein tussen Aat en Denderleeuw op 20 december 1966 nam de stoomtractie een eervol afscheid.