150 jaar spoorwegen in Oostenrijk

1 2

De eerste spoorlijn van Linz naar Budweis werd in verschillende fasen vanaf 1825 als paardenspoorlijn geopend en gebruikt zowel voor reizigers - als goederenvervoer. Deze lijn met een spoorbreedte van 1106 mm en een lengte van 132 km was op 1 augustus 1832 voltooid. In 1836 zijn er voor het goederenvervoer 762 wagons; voor de reizigers 59 en werden er 800 paarden gebruikt.

Een reisje van Linz naar Budweis duurde veertien uur; wel met een oponthoud te Kerschbaum. Reizigers werden enkel vervoerd van april tot oktober, goederen het ganse jaar door.

In 1836 werd de lijn vanuit Linz in zuidelijke richting verlengd over Lambach naar Gmunden over een afstand van 68 km. In 1854 werd een stoomlocomotief in dienst gesteld, maar de proef mislukte volledig. Wel werd de lijn Linz - Gmunden aangepast zonder evenwel te raken aan de spoorbreedte. De paardentractie eindigde hier in 1856.

In 1857 werd de onderneming opgekocht door de Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB), die een nieuwe lijn voor stoomtractie liet aanleggen op normale spoorbreedte (1 435 mm).

Door het succes van de paardenspoorweg Linz - Budweis werd een dergelijke lijn (spoorbreedte 1 106 mm) aangelegd van Praag over Lana naar Kliczowa over een afstand van 61 km. Rond 1830 werd het eerste deel van deze lijn geopend.

 De eerste “echte” spoorlijn

In 1829 publiceerde prof. ir. Franz Riepl een plan voor de aanleg van een spoorlijn van Krakau via Wenen naar Triëst aan de Adriatische Zee. Na een bezoek aan Engeland, waar hij kennis had gemaakt met George Stephenson, namen de plannen vaste vorm aan.

In 1834 werden nadere uitwerkingen gepubliceerd en toen de tegenkanting wat was geluwd, verzocht bankier Rothschild keizer Ferdinand I om een concessie voor een spoorlijn van Wenen naar Bochnia in Galicië, die verleend werd op 4 maart 1836 voor 50 jaar.

Rothschild bracht de concessie onder in de maatschappij... kaiserlich und königlich privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Op 13 en 14 november 1837 vonden de eerste proefritten plaats op het baanvak tussen Floridsdorf en Deutsch Wagram (13 km).

Van 19 tot 23 november waren er opnieuw proefritten en nam de trein op 20 november zelfs gasten mee.

Twintig november 1837 wordt zodoende als openingsdag aangenomen, want een officiële opening heeft eigenlijk nooit plaatsgevonden. De 428 m lange houten brug over de Donau kwam eind 1837 gereed, zodat de eerste reizigerstrein vanuit Wenen pas kon vertrekken op 6 januari 1838. Daarna werd er nog uitsluitend tot instructie van het personeel gereden.

Op 16 april 1838 kon men sporen van Deutsch Wagram tot Gänserndorf en op 6 juni werd Lundenburg bereikt, het huidige Breclav. Het goederenvervoer ging van start op 2 maart 1840.

De eerste locomotieven kwamen uit Engeland. De 6 machines, besteld bij Stephenson, werden gedemonteerd en per schip naar Triëst vervoerd en vandaar met paard en wagen naar Wenen.

Eind 1839 waren er reeds 19 Engelse locomotieven. Ondertussen hadden ook Cockerill 2 locs geleverd en de Amerikaanse fabriek van Norris uit Philadelphia een machine. De 20e locomotief werd in 1840 m de eigen werkplaats gebouwd. Zij heette “Patria” en bleef in dienst tot 1862.

 Andere particuliere maatschappijen

Al snel na de oprichting van de KFNB volgen er nieuwe projecten. Zo krijgt de maatschappij op 2 juli 1837 “Mailand - Como” concessie, wordt op 2 januari 1838 concessie verleend voor een spoorlijn van Wenen naar Raab (het huidige Györ) in Hongarije; op 13 april 1839 voor een spoorlijn van Milaan naar Monza en op 7 april 1840 voor Venetië - Milaan (Venedig - Mailand Bahn). Er rezen bij de aanleg al vroeg problemen vanwege de Hongaarse regering, die veel meer op had met hun eigen project voor aanleg van een lijn, evenwijdig aan de linkeroever van de Donau.

De Oostenrijkse concessie werd vervallen verklaard en de maatschappij richtte zich op het zuiden met de havenstad Triëst. Haar naam wijzigde in “Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft” en zij nam alles over van de Wien-Raaber Bahn.

Het traject Wien - Wiener Neustadt werd geopend op 16 mei 1841; direct daarna werd verder gebouwd in de richting van de Semmering. Op 19 december 1841 besloot de regering in Wenen de aanleg van de spoorwegen zelf te bekostigen en zo staatsspoorwegen te creëren.

 Spoorwegen in eigendom van de staat

De hoofdlijnen zouden moeten lopen van Wenen over Praag naar Dresden; van Wenen naar Triest door Stiermarken, van Venetië naar Milaan en verder naar het noorden en een verbinding met het koninkrijk Beieren. De reeds bestaande lijnen, die deel konden uitmaken van het net, zouden worden aangekocht.

De “k.k.priv. Südliche Staatsbahn” begon met de lijn Mürzzuschlag - Graz - Marburg (Mariber - Laibach (Ljubljana) die in 1849 was voltooid. Het duurde nog tot 1857 voor Triëst werd bereikt.

Ondertussen was in 1853 de Wien-Gloggnitzer Bahn overgenomen. Inmiddels had dit bedrijf toch een lijn van Wenen naar de Hongaarse grens aangelegd, die weer “Wien-Raaber Bahn” ging heten. In 1854 was de lijn over de Semmering klaar, meteen de eerste spoorlijn door en over een gebergte. Daardoor was tevens de noordzuidverbinding tussen Gloggnitz en Mürzzuschlag gereed. Op 17 juli werd de lijn voor het reizigersvervoer geopend, twee maanden na de opening voor het goederenvervoer.

De “k.k.priv. Nördliche Staatsbahn” bereikte Praag in 1845. De lijn werd verder aangelegd naar de grens met Sachsen bij Bodenbach (Podmolky) en kwam in 1851 gereed. In 1850 ontstond de “k.k.priv. Östliche Staatsbahn” door aankoop van de Krakau-Oberschlesische Eisenbahn en uitbouw van het net in oostelijke richting. Eindpunt was in 1856 Dembica (Debica) in het huidige Polen.

Voorts werd in 1851 de “Mailand - Monza - Comoer Eisenbahn” gekocht en het volgende jaar de “Lombardisch - Venezianische Bahn”, samengevoegd tot de “k.k.priv. Lombardisch-Venezianische Staatsbahn”. Het verbindingsstuk tussen Venetië en Milaan werd in 1857 geopend; vervolgens kwam de bouw van enkele zijlijnen en werd de aanzet gegeven voor een lijnaanleg richting Brennerpas en Villach in Karinthië. Na een oorlog tegen het koninkrijk Sardinië gingen deze voor Oostenrijk evenwel verloren in 1859.

Door aankoop werd de Ungarische Centralbahn in 1850 staatsbezit. Haar twee gescheiden lijnen werden samengevoegd en verlengd, waardoor in 1854 de “k.k.priv. Südöstliche Staatsbahn” van Marchegg via Boedapest naar Szeged reed. Ten slotte werd in Tirol begonnen met de lijn Wörgl - Insbruck, later uitgebreid met Wörgl - Kufstein. Deze kwamen resp. gereed in 1858 en 1859. Ten zuiden van de Brennerpas werd Verona - Bozen (Bolzano) aangelegd, maar de verbinding Innsbruck - Bozen over de Brenner was niet in de plannen opgenomen.

De laatste met staatsgeld aangelegde lijn was de Wiener Verbindungsbahn, die de stations van de Nordbahn en de Gloggnitzer Bahn moest verbinden. Na heel wat strijd en narigheid kwam deze lijn gereed in 1860. Door de revolutie van 1848 geraakte de overheid in een ernstige financiële crisis en de gedachte aan privatisering van overheidsbedrijven leidde in 1854 tot een nieuwe wet, die de spoorwegconcessies regelde.

Alle na 1841 aangelegde staatsspoorwegen werden verkocht en nieuwe maatschappijen werden opgericht.

 De tweede periode van particuliere maatschappijen

Op 22 oktober 1854 werden de “k.k.Nördliche Staatsbahn” en de “k.k.Südöstliche Staatsbahn” aan de “k.k.priv. Österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft" (StEG) verkocht. Deze kocht in 1855 nog de Wien-Raaber Bahn en breidde het net verder uit. De lijnen in Lombardije en Venetië werden verkocht aan de Lombardisch-Venezianische Staatbahn.

Samen met de k.k.Südliche Staatsbahn ontstond in 1858 een grote maatschappij, waaruit in 1862 de Südbahn voortkwam. Deze vergrootte het net en was verantwoordelijk voor de aanleg van de Brennerspoorlijn en de lijn Budapest - Marburg (Maribor) - Klagenfurt - Villach - Lienz - Franzensfeste (Fortezza). Anderzijds bood zij haar klanten een rechtstreekse verbinding Wien - Graz - Marburg (Maribor) - Triest.

In het noorden was er de “k.k Östliche Staatsbahn” die in 1858 verkocht werd aan de Galizische Carl Ludwig-Bahn, die in oostelijke richting uitbreidde met bijna 700 km. In 1866 werd Podwoloczyska aan de grens met Rusland bereikt.

De eerste maatschappij, volgens de nieuwe wetgeving opgericht, was de “Kaiserin Elisabeth-Bahn” (opgericht 14 september 1854), die de belangrijkste Westbahn aanlegde van Wenen over Linz naar Salzburg met aansluiting op het Beierse spoorwegnet.

 De tweede periode van staatsexploitatie

De staat moest steeds vaker geld verschaffen om lijnen te laten aanleggen door particulieren. Daarop werd op 14 december 1877 een nieuwe wet van kracht die de overname van particuliere lijnen door de staat regelde; de eigenlijke geboorte van de “k.k.Staatsbahnen” (kkStB). Een van de eerste grote werken was de aanleg van de Arlbergbahn, geopend op 6 september 1884, die Tirol met Vorarlberg verbindt. Dan moet er tot na 1900 gewacht worden vooraleer er belangrijke verbindingen tot stand worden gebracht.

Allereerst de Tauernbahn van Schwarzach - St. Veit naar Spittal-Millstättersee, gereed in 1909, nadat in 1905 reeds het noordelijke lijnvak tot Badgastein was geopend. Vervolgens de Karawankenbahn van Villach naar Joegoslavië, alsmede de Wocheiner-bahn vanaf Jesenice over Görz/Gorizia naar Triëst, gereed in 1906 en de Pyhrnbahn van Linz naar Selzthal (1906).

Andere hoogtepunten uit de spoorweggeschiedenis zijn o.a. de eerste tandstaaflijn op de Kahlenberg bij Wenen in 1874; de lijn voor ertsvervoer van Erzberg naar de hoogovens in Donawitz in 1891. Smalspoorlijnen waren een gevolg van het in 1878 gehouden “Berliner Kongress” waarop Oostenrijk de opdracht kreeg orde en rust te scheppen in de Balkan, voornamelijk in de provincies Bosnië en Herzegowina, beiden onder Turkse heerschappij. In het onherbergzame gebied konden de Oostenrijkse troepen nauwelijks enige voortgang boeken. Daarom werd een smalspoorlijn aangelegd van Sarajevo naar Slavonski Brod voor de ravitaillering van het leger (145 km lang – 760 mm spoorbreedte).

De juistheid van dit besluit bleek in WO I, toen voor verzorging van troepen in de Balkan, maar vooral in de Dolomieten, vele 760 mm-lijnen werden aangelegd, die na het einde van de oorlog een”burgerbestaan” gingen leiden. Thans is er bijna niets meer van over gebleven, ook niet van de meer dan 3 000 km smalspoor in Joegoslavië. In de volgende jaren werden vele maatschappijen door de kkStB overgenomen.

Op 31 december 1913 was het net van de kkStB gegroeid tot 18 859 km; en bevond er zich nog ruim 5 000 km in particulier bezit. Toen in 1919 de Vrede van Saint-Germain werd getekend, bleef vrijwel alleen het Oostenrijk over, zoals wij dat vandaag kennen. Van het eens omvangrijke net bleven ongeveer 5 800 km op Oostenrijks gebied; van de 6 192 locomotieven nog 2 667.

1 2