La conquête du rail

L’imagination au pouvoir ! Pour l’heure, nous allons remonter quelques instants à la genèse, au premier âge du Rail, en compagnie d’un élève conducteur des Ponts et Chaussées. Nous allons déambuler de concert sur deux chantiers ferroviaires : entre Diest et Mol, où s’édifie une ligne d’intérêt militaire (1877), et sur les hauteurs du plateau de Hervé, où l’on s’affaire à la construction d’une voie plus pacifique.

Des extraits du « journal de bord » de notre jeune conducteur vont nous mettre au fait de certains incidents qui animent rétablissement d’une voie ferrée.

La nature du terrain variant fréquemment, les tranchées succèdent aux remblais. On ne connaît pas encore comment désintégrer l’atome, alors on fait sauter les pierres à coups de pétards : on fore le trou au fleuret, on nettoye le trou ainsi pratiqué, une petite mèche avec du sable et de l’argile sec, et puis pfft...

Les remblais sont établis par prélèvement de terres près du chantier, pour autant que cela soit possible. Ces terres sont transportées à la brouette quand il s’agit de remblais où l’on ne peut utiliser de longs plans inclinés ; le plus souvent, on a recours à un petit chariot bas, muni de deux roues. On répartit les terres sur le chantier, après les avoir ameublies, à l’aide de wagonnets basculant de côté.

Pour poser la voie, on amène, tous les 200 mètres environ, un contingent de traverses et de rails, qui sont véhiculés par wagons à l’endroit de la pose. C’est au chef-poseur qu’incombe la responsabilité de déterminer, à l’aide d’une règle, l’emplacement du rail et des traverses destinées à le supporter. Ce sont celles-ci qu’on décharge d’abord, puis c’est au tour des rails (quatre hommes par rail) qu’on présente deux à deux, face à face. Deux poseurs installent les éclisses. Alors, les rails sont fixés sur les traverses à l’aide de crampons à section carrée, avant qu’on ne mette le ballast. Aux abouts des rails, le patin présente des encoches où on loge le crampon en lui laissant un certain jeu, qui facilitera les mouvements de dilatation et de contraction de l’acier.

Par la suite, les techniques ont évolué considérablement. Les bras hydrauliques sont accueillis « à bras ouverts » lors de la construction de la ligne Bertrix-Muno, effectuée en trois tronçons : Bertrix - Herbeumont, Herbeumont - Ste-Cécile, Ste-Cécile - frontière française. La nature du terrain de cette belle vallée ardoisière nécessita la construction de nombreux et imposants ouvrages d’art qui impliquèrent l’apport d’une main-d’œuvre importante, souvent étrangère : l’ascendance méridionale est monnaie courante en terre ardennaise...

Non, nous ne sommes pas pour le jour occupés h traverser les Montagnes Rocheuses à l’époque héroïque où le rail se déroulait toujours plus loin vers l’Ouest. Nous sommes tout bonnement à St-Médard - sans parapluie - à l’heure où l’on creuse une profonde tranchée qui mènera au fameux tunnel de 680 m. Une petite locomotive Decauville pousse les wagonnets qui emportent les déblais de schiste.

A Ste-Cécile, un excavateur à vapeur soulage les bras et remplace les brouettes. Les terres sont directement déversées dans les wagonnets en bois ; destination : remblai, qui servira à l’édification du pont de Heineau où la pierre du pays a, comme II se doit, eu droit de cité.

Les travaux d’établissement de cette ligne s’achèveront durant la première guerre mondiale : elle sera inaugurée le 20 avril 1919.

Lasses de voir défiler toujours les mêmes voyageurs, il arrive que les gares éprouvent le besoin de déménager. Ce fut le cas d’Anvers Dam. Curieux travail, grande première belge : on déplace un bâtiment des recettes d’une superficie de 700 m² et d’un poids de 3 000 t. Que ça !

La suppression de plusieurs passages à niveau, le dédoublement ainsi que le rehaussement des voies vers la Hollande rendirent indispensable ce travail gigantesque, consistant à exhausser le bâtiment de 1,60 m, de le déplacer de 33 m et de le faire virer de 8 degrés, sans perturber le service des trains. Ce furent les ingénieurs Morglio et Weiss qui assumèrent cette lourde responsabilité.

Un réseau serré de poutres métalliques fut établi dans les fondations, à 1,30 m environ en dessous du niveau du rez-de-chaussée. Sous ces poutres maîtresses, on installa 320 vérins en acier, destinés à supporter la masse de pierre. A la force du vérin, les divers murs furent descellés de leurs fondations : 30 hommes et 5 heures y suffirent. Le rehaussement proprement dit s’échelonna sur 8 jours, à raison de 20 cm par jour. Cela se passait en septembre 1907...

Pour procéder au déplacement de la gare, on dut l’asseoir sur 14 voies ferrées de roulement. Cinq semaines plus tard, sans qu’un coup de pioche eût été donné, le bâtiment des recettes reposait sur ses nouvelles assises.

L’exemple paya. Par suite de la canalisation de la Dendre et afin de supprimer de nombreux passages à niveau, on procéda, en 1908, à la surélévation de la gare d’Alost Nord. Les travaux durèrent deux ans, sans jamais entraver l’exploitation du chemin de fer, ni du pont tournant de la Dendre.

Merci à tous nos ancêtres cheminots qui menèrent à bien ces authentiques exploits et qui resteront toujours méconnus : les trompettes de la renommée dormaient encore dans leurs étuis.

Etait-ce un mal ?