Twee nieuwe stations voor grote containers

Indien men er, in afwachting van de kernaandrijving, in geslaagd is, dank zij de stoommachine, de dieselmotor en de verbouwing van hun romp, de vaarsnelheid van de schepen sterk op te drijven, dan is de tijd nodig voor de behandeling van de scheepslading in de havens schier niet verminderd. In tal van gevallen brengen de schepen meer tijd door in de havens dan op zee. De havenkosten en de financiële lasten van het schip bezwaren in hoge mate de exploitatiekosten.

Daarbij heeft het overzee-vervoer van goederen meer en meer af te rekenen met de concurrentie van de vrachtvliegtuigen. Deze laatste kosten weliswaar nog heel wat meer dan de boten, doch, naast het feit dat ze sneller zijn, zetten ze hun vrachten aan de grond in het centrum van de continenten en boeken ze een tijdwinst die in heel wat handelszaken al maar kostbaarder wordt.

De spoorwegen hebben er alle belang bij samen te werken met het overzee-vervoer om een oplossing te vinden voor het inkrimpen van de ligtijd der schepen en het beperken van de behandelingskosten in de havens.

Een bekend voorbeeld van die samenwerking is de ferryboot, waarmee aanzienlijke tijdsbesparingen worden gerealiseerd. Uit economisch oogpunt rendeert hij echter slechts over korte afstanden. Inderdaad, de immobilisering van het kostbaar rollend materieel en het stouwverlies als gevolg van de plompheid en de beslagen ruimte der wagons, wegen, na een bepaalde duur, niet meer op tegen de voordelen van dat systeem.

Toen de Amerikaanse wegvervoerders het plan opvatten niet langer de onderstellen van de vervoermiddelen te verschepen, doch alleen nog hun kasten, ontstonden de grote containers die ook op spoorwagons konden worden vervoerd.

 Voor- en nadelen.

Hierna kunt u lezen hoe de verslaggever van een grote bank beide aspecten belichtte:

“Het vervoer per container biedt heel wat voordelen. Het gebruik van speciaal behandelingsmaterieel geeft een aanzienlijke besparing van arbeidskosten. Het laden in de fabrieken zelf en het tot een strikt minimum beperken van het aantal behandelingen onderweg, verminderen sterk de mogelijkheid van beschadiging. Bovendien hoeft de verpakking der goederen in veel gevallen niet zo stevig te zijn, vermits de container beschadiging en diefstal vermindert, waardoor uiteindelijk de premies voor transportverzekering lager zouden moeten liggen. Daar de container tot 30 ton kan bevatten, resulteert het laden en lossen in een geïntegreerd systeem in een lagere prijs per gewichtshoeveelheid. Het schip verblijft een kortere tijd in de haven. Een laadbrug die om de twee minuten een container verwerkt, kan in 24 uren een volledig containerschip van gemiddelde grootte lossen en laden.

Zo is het niet ongewoon dat de ligtijd voor een containerschip slechts een derde tot een achtste bedraagt van die voor een vergelijkbaar conventioneel schip. Dit brengt mee dat de werkelijke vervoercapaciteit en dus het rendement van het schip stijgen.

Ten slotte is een belangrijk element van het vervoer, als dienst, de uiteindelijke aflevering van de goederen in dezelfde toestand als waarin ze werden verzonden. Een in- of uitvoerder heeft er niet veel aan bij verlies of beschadiging vergoed te worden indien zijn klant ontstemd is. De voordelen van de container komen het sterkst tot uiting in het vandeur-tot-deur-vervoer, eventueel met slechts één connossement en één vrachtprijs.

Natuurlijk biedt de container niet enkel voordelen. Een eerste belangrijke handicap vormen de enorme investeringen voor een volledig geïntegreerd systeem.

De kosten beginnen reeds bij de container zelf. Zijn prijs is o.m. afhankelijk van de grootte, het materiaal (vnl. staal, aluminium, versterkte plastiek) en de aard der goederen die hij moet kunnen bevatten. Voor de meest gebruikte modellen schommelt de prijs tussen 1.400 en 4.000 dollar. De concurrentie nu dwingt de rederijen de containers als “service” gratis ter beschikking van hun cliënteel te stellen.

Naast deze zware investering is er veel kapitaal vereist om containerschepen te bouwen of gewone schepen om te vormen. Laadkisten met een gewoon schip vervoeren valt immers zeer oneconomisch uit. Eerst en vooral zal het laden en lossen tijdrovend zijn bij gebrek aan voldoende aangepaste laadhoofden en ten gevolge van de moeilijke behandeling van zware containers in het ruim. Bovendien moet men rekening houden met een ruimteverlies dat de helft van het laadvermogen kan bedragen, dit als gevolg van het feit dat de containers slechts zelden volledig gevuld zijn, dat ze veel plaats innemen, tamelijk zwaar wegen en dat de vorm van het schip geen volledige benutting van de laadcapaciteit toestaat. Volgens bepaalde ramingen zouden zelfs de traditionele schepen na ombouw tot containerschepen ongeveer 35 % van hun theoretische rentabiliteit hebben verloren, zelfs wanneer zij nog een aantal kisten als deklast meevoeren. Ook bij speciaal ingerichte schepen zou het nettolaadvermogen voor containers ten hoogste 70 % van hun laadvermogen voor stukgoederen in gewone verpakking bedragen.

De havens moeten eveneens worden aangepast. Praktisch in alle gevallen vereist het efficiënt gebruik van containers speciale meerplaatsen of “terminals”. Waar een gewoon schip genoeg heeft met 1,5 ha kaairuimte (b.v. 150 bij 100 m), bedragen de vereisten voor een containerschip van 4 tot 8 ha, dit o.m. ten gevolge van de behoefte aan uitgestrekte opslagruimte voor geloste en te laden containers. De behandeling geschiedt met duur gespecialiseerd materiaal. Zowel voor het vervoer op de kade als voor de werkelijke overslag zijn speciale tractoren, opleggers, straddle carriers, laadbruggen, e.d. nodig. Ook bij de ondernemingen die containers verzenden en/of ontvangen, zijn soms speciale apparaten nodig om die zware stukken gemakkelijk te behandelen.

Een belangrijke rem vormt de onevenwichtigheid der goederenstromen. Hierdoor is het soms onmogelijk retourvracht te vinden, zodat containers leeg moeten worden teruggestuurd. De omstandigheid dat vele ondernemingen niet in staat zijn een volledige container te vullen, schept bovendien een bijkomende moeilijkheid. Daarom moeten verzamelcentra worden ingericht, waar de verschillende verzenders hun goederen bij mekaar kunnen brengen om zo tot volle containers te komen.

Ook de douanecontrole, de berekening der vrachtprijzen en de verantwoordelijkheid van de rederijen en van de andere invoerders voor de goederen, zijn nog gedeeltelijk onopgeloste problemen.”

 Het spoor past zich aan.

Hoe dan ook, die nieuwe vervoertechniek heeft de laatste jaren een explosieve ontwikkeling gekend.

Dientengevolge zijn de verladers, de vervoerders over zee, de spoorweg en de weg, alsook de stouwers en de expediteurs in ’t algemeen, verplicht hun traditionele werkmiddelen drastisch te herzien.

Vooral voor de spoorwegen rijst, op ’t stuk van het vervoermaterieel, een probleem van omschakeling, en wel in die zin dat de betrokken goederen - voornamelijk afgewerkte artikelen - tot nog toe meestal werden vervoerd in gesloten wagens en het gebruik van grote containers de aanwending van platte wagens noodzakelijk maakt.

Anderzijds eist het laden en lossen van grote containers de inschakeling van laadbruggen met een vermogen van ten minste 25 ton.

De Belgische spoorwegen passen zich vastberaden aan die nieuwe problematiek aan.

Wat o.m. de behandelingsinstallaties betreft, hebben zij besloten, zowel in de haven van Antwerpen als in die van Zeebrugge, gespecialiseerde containerterminals op te richten die rationeel aangepast zullen zijn voor de aanneming, de behandeling en het vervoer van “transcontainers”.

 Haven van Antwerpen.

Het havenbeheer heeft voor dat vervoer de driehoek bestemd, die gevormd wordt door de zuidkant van het 7e havendok (Churchilldok) en de noordkant van het 6e havendok. De N.M.B.S. zal haar containerterminal in het midden van die driehoek optrekken. Dit station voor grote containers zal worden verbonden met de kaaisporen en eerst twee en daarna vier laadsporen met een nuttige lengte van 400 m omvatten, waarvan het eerste langs een laadkoer zal gelegen zijn. Dat station zal toegang verlenen naar de Noorderlaan. Bovendien zal een omheinde stapelruimte de “transcontainers” kunnen ontvangen die niet onmiddellijk dienen geladen of verzonden te worden.

De vier sporen, evenals de laadkoer, zullen worden bediend door een laadbrug op rails met een hefvermogen van 30 ton.

Van uit dit station zullen de directe “T.E.R.R.E.”-treinen [1] vertrekken die in de loop van dit jaar Antwerpen met Milaan zullen verbinden. Bovendien zullen directe treinstellen van en naar het vormingsstation Antwerpen-Noord de mogelijkheid bieden het vervoer van grote containers in te schakelen in de T.E.E.M.-treinen die Antwerpen niet de voornaamste Europese spoorwegcentra verbinden.

De ingebruikneming van die containerterminal mag einde van dit jaar verwacht worden.

 Haven van Zeebrugge.

In de haven van Zeebrugge exploiteert de Anglo-Belgische Vennootschap der Ferryboots, in opdracht van de Belgische en Britse spoorwegen, sedert meer dan 40 jaar een terminus die speciaal is ingericht voor het aanleggen van ferryboots die dagelijks verschillende diensten tussen Zeebrugge en Harwich onderhouden. Die terminus realiseert aldus een rechtstreekse spoorverbinding tussen Groot-Brittannië en het Vasteland. Sedert enkele tijd kunnen met die boten ook vrachtwagens en opleggers worden meegenomen, zodat die verbinding voor het wegvervoer een normale rijd-op/rijd-af-dienst betekent, d.w.z, met rechtstreekse in- en ontscheping, op eigen wielen, zonder overslaginrichtingen.

Krachtens onlangs afgesloten overeenkomsten met de Britse Spoorwegen en met het havenbeheer van Zeebrugge, bouwt de Anglo-Belgische Vennootschap der Ferryboots thans in de haven van Zeebrugge een nieuwe terminus voor containerschepen. Met dat doel heeft het Departement van Openbare Werken besloten een havenmuur van 240 meter te laten bouwen.

Langs deze kaaimuur zal, over een breedte van 60 meter, de containerterminal worden ingericht. Hij zal vier sporen omvatten, alsmede een rijstrook voor het wegvervoer, waardoor directe overslag van schip op wagon of vrachtwagen (oplegger) mogelijk zal zijn, dank zij de aanwezigheid van twee laadbruggen op rails van 30 ton hefvermogen, 20 meter hoogte en een gewicht van 350 ton.

Vlakbij die terminal, in het havengebied zelf, zal een omheinde stapelruimte worden ingericht die honderden “transcontainers” zal kunnen bergen en toegang zal geven naar de weg Knokke - Oostende. Rond die “parking” worden terreinen voor verhuring op lange termijn ter beschikking gesteld van de klanten, waarop het hen vrij staat bureaus en loodsen op te richten.

Van hun kant bouwen de Britse spoorwegen in de haven van Harwich een gelijkaardige terminal en hebben zij twee schepen besteld die speciaal voor het vervoer van “transcontainers” zullen ingericht zijn en bestemd zijn om een dagelijkse dienst tussen Harwich en Zeebrugge te onderhouden. Die schepen zullen 120 meter lang zijn en ieder 148 containers van 8 X 8 X 30 voet (een voet = 30,48 cm) kunnen vervoeren, met dien verstande dat ook laadkisten met andere afmetingen aanvaard zullen kunnen worden. De overtocht zal 7 uur duren en, daar de overslagverrichtingen in elke haven slechts 5 uur zullen vergen, zullen ze normaal in 24 uur een reis heen en terug kunnen afleggen.

Er wordt voorzien dat de plechtige ingebruikneming begin 1968 plaats zal kunnen hebben.

Vanaf dat ogenblik zal de lijn Zeebrugge - Harwich aan de in het goederenverkeer tussen Groot-Brittannië en het Vasteland geïnteresseerde cliënteel een driedubbele dienst van rechtstreekse overlading kunnen bieden, en wel per spoorwegwagon, per vrachtwagen en oplegger of per “transcontainer”, dit met zo’n doeltreffende snelheid dat een aanzienlijke ontwikkeling en concentratie van dit verkeer in de haven van Zeebrugge mag worden verwacht.