De romantiek van de spoorwegen in Nederland

Telkens als er ergens weer eens een stoomtrein bolt, verschijnen er honderden kijklustigen op het appel. Je zou bijna gaan geloven dat die imposante machines, welke geweldige wolken stoom uitblazen, voor vele mensen een vertederende herinnering zijn aan een romantisch verleden. Wellicht roept de stoomtrein, net als een oude ansichtkaart of een weemoedig schilderij van Turner, een beeld op van een definitief voorbij en precies daarom zo aantrekkelijk verleden. En de herinnering slaagt er met de droom gelukkig nog steeds in de werkelijkheid een tikkeltje leefbaarder te maken...

Maar waarin schuilt nu eigenlijk die “romantiek van de spoorwegen” ? Moeilijk te zeggen, want lang niet iedereen voelt die romantiek aan. Enkele jaren geleden publiceerden NJ. van Wijck Jurriaanse en H. Waldorp, over dat onderwerp een voortreffelijk boek. Aan de hand van talrijke foto’s proberen deze twee bekende Nederlandse spoorwegauteurs de lezer te laten begrijpen waarin nu precies de aantrekkingskracht van de “stomers” bestaat.

“De romantiek van de spoorwegen in Nederland” beperkt zich uiteraard hoofdzakelijk tot Nederland. Toch kan het boek beslist ook de Belgische spoorfans boeien, niet het minst omdat de auteurs ruime aandacht besteden aan de moeizame totstandkoming in de 19e eeuw van de spoorverbinding tussen Nederland en België.

 Een verward begin

Bij onze Noorderburen kenden de spoorwegen een aanzienlijk moeilijker begin dan bij ons en bij de andere ons omringende landen.

De eerste spoorweg op het vasteland dagtekent, zoals bekend, uit 1835 en verbond Brussel met Mechelen, Kort daarna kreeg ook Duitsland zijn eerste spoorlijn, gevolgd door Frankrijk en Oostenrijk. Op dat ogenblik werden de Nederlandse zakenlieden bevreesd voor de dreigende concurrentie van het spoor, waarover het verkeer sneller en goedkoper zou kunnen geschieden dan op de Rijn of de Maas. Onmiddellijk brandde er een hevige strijd los tussen voor- en tegenstanders van het nieuwe vervoermiddel.

Twee Amsterdamse kooplieden en een ingenieur hadden al, in 1835, in een adres aan de Koning verzocht om een concessie voor een lijn van Amsterdam naar Rotterdam of, bij wijze van proef, tussen Amsterdam en Haarlem. Dit laatste (bescheiden) plan verkreeg de goedkeuring van de Kamer; de concessie werd verleend op 1 juni 1836. In 1837 werd die concessie voor de spoorlijn Amsterdam - Haarlem overgedragen aan de Hollandse Ijzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) en op 20 september 1839 werd de eerste Nederlandse spoorweglijn plechtig geopend.

De evolutie van het Nederlandse spoorwegnet werd in feite voor een groot deel bepaald door de vele goed bevaarbare waterwegen. Zo vroeg een commissie zich af wat het nut van een spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem wel kon zijn, terwijl de Haarlemmer Trekvaart beide steden sinds 1631 met elkaar verbond. De Nerderlanders waren zo vertrouwd met het water dat een spoorlijn hen eigenlijk een overbodige luxe toescheen. Het duurde in Nederland dan ook veel langer dan in België eer er een degelijk spoorwegnet tot stand kwam.

 De locomotiefwerkplaatsen

De negentiende eeuw zal ongetwijfeld de geschiedenis ingaan als de eeuw van de stoommachine.

Vóór die tijd bestond de stoommachine weliswaar reeds, maar het was toch niet zo dat elke fabriek terstond overging tot de aanschaf ervan. In de grote Engelse en Duitse locomotieffabrieken werden bijvoorbeeld de grote drijfwielen van de locomotieven tot ver in de negentiende eeuw nog steeds met de hand gesmeed. Nu kunnen wij ons bijna niet meer voorstellen dat deze drijfwielen, met een middellijn van vaak meer dan twee meter, nauwkeurig met de hand gesmeed werden, dat de spaken en de uitsparingen voor de verbindingen voor koppelen drijfstangen precies op de juiste plaats aangebracht werden. Om deze reusachtige wielen kwamen dan nog de wielbanden, die door koeling tot op het gepaste formaat gekrompen werden.

Alleen de sterksten onder de arbeiders konden dit uiterst zware werk verrichten, waarbij zij bestendig de grote hitte van de steeds brandende vuren te verduren hadden.

Locomotiefsmeden stonden dan ook bekend als een ruw volkje dat bijna onbegrensde hoeveelheden bier tot zich kon nemen. De spoorwegen, eerst in Engeland maar daarna ook in de andere Europese landen, profiteerden van de toenemende industrialisering. Als gevolg daarvan waren de eerste resultaten niet slecht: er werd winst gemaakt en de bezitters van spoorwegaandelen verwachtten nog meer winst. In sommige landen ontstond zelfs een wilde rage om concessies aan te vragen voor de aanleg van nieuwe spoorlijnen. Met de hulp van de grote bankiers rezen talloze kleine spoorwegmaatschappijen als paddestoelen uit de grond. Het kon niet anders of de wilde vraag naar spoorwegaandelen begon terug te lopen, vooral toen bleek dat vele spoorwegmaatschappijen uiteindelijk weinig of geen winst maakten.

De vraag naar spoorwegaandelen sloeg uiteindelijk om in een wilde verkoop en het duurde jaren eer het vertrouwen in de spoorwegen terugkeerde,

In Nederland kon kapitaal voor de aanleg van spoorlijnen bijna of soms helemaal niet gevonden worden.

Nadat de NRS en de HSM in 1847, met hun lijnen Utrecht - Arnhem en Amsterdam - Rotterdam klaargekomen waren, werden er in Nederland, als gevolg van de terughoudendheid van de Nederlandse beleggers, gedurende jaren geen nieuwe spoorwegen meer aangelegd. Een groot deel van de aandelen van de NRS was trouwens in handen van Engelse beleggers, terwijl de HSM veel Duits kapitaal bezat. Het waren op de eerste plaats onze landgenoten die in de beginjaren enkele spoorlijnen aanlegden in het zuiden van Nederland. De grote ontwikkeling kwam evenwel maar eerst nadat de Nederlandse Staat op 3 juli 1863 de Staatsspoorwegen had opgericht.

Een volgend probleem waarmee de Nederlandse spoorwegmaatschappijen geconfronteerd werden, was het gebrek aan steenkool. Nederland bezat weliswaar reeds in het begin van de negentiende eeuw een kolenmijn op haar grondgebied, maar die mijn was niet bereikbaar per spoor. Tot omstreeks 1914 diende Nederland dan ook al zijn steenkool uit het buitenland te importeren en wel hoofdzakelijk uit Engeland, Duitsland en België, en dat voor een groot deel over de waterwegen.

 De kinderjaren van de exploitatie

Toen in 1839 de exploitatie in Nederland startte, bestond er geen enkele reglementering aangaande de arbeidsduur. Er reden vier treinen tussen Amsterdam en Haarlem en het locomotiefdepot was in Haarlem.

Aangezien de eerste trein ’s morgens uit Amsterdam vertrok, werd besloten de machinist en de leerling in de locloods te laten overnachten. Evenals de eerste locomotieven kwamen in Nederland ook de eerste machinisten uit Engeland: John Middlemiss opende de rij in 1839. Afgezien van de uren die zij aan het onderhoud dienden te besteden, hadden de machinisten elk nog ruim acht uur dienst op de locomotief. De personeelsdienst voorzag niet in verlof- en rustdagen en nog veel minder in afwezigheden wegens ziekte. De regeling waarbij de machinist die de locomotief reed, haar ook diende te onderhouden, heeft jarenlang bij de Nederlandse spoorwegmaatschappijen bestaan: ze had als voordeel een verregaande vereenzelving van de machinist met zijn locomotief, maar het betekende ook weinig of geen volledige rustdagen voor het locomotiefpersoneel. Het stations- en bedieningspersoneel had trouwens weinig gunstiger diensttijden: het begon met een diensttijd van ongeveer elf uur en een vrije dag als het eens een keer schikte. Nachtdiensten kwamen echter bij een normale dienstuitvoering in de eerste veertig jaar niet voor.

Tegen fouten van het locomotiefpersoneel werd in die beginperiode onbarmhartig streng opgetreden. Dit ondervond een NCS-machinist in maart 1874. “Door watergebrek in de ketel van een locomotief werd de topplaat van de vuurkist doorgezet en de achterpijpenplaat beschadigd. Het tijdig smelten van de loodnagel wist ernstige gevolgen te voorkomen, want door de ontstane opening blies een stoomstraal in het vuur dat automatisch werd gedoofd. Toch werd de betrokken machinist onmiddellijk ontslagen en de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten stelde de officier van Justitie van het gebeurde in kennis. De straf die volgde was niet mals: de arrondissementsrechtbank te Arnhem was van oordeel dat de machinist dit droogstoken had moeten en kunnen voorzien en veroordeelde hem tot een gevangenisstraf van 45 dagen, te ondergaan in eenzame opsluiting...”

De NCS stond het stations- en wegpersoneel nimmer verlof toe, tenzij het op eigen kosten in de dienst voorzag. Personeel dat min of meer inspannende arbeid verrichte, zoals brug- en wisselwachters, kon nu en dan een dag verlof worden gegund. Doch personeel dat belast was met een gewone dienst, zoals wegwachters, kon geen verlof krijgen tenzij op eigen kosten...

 De concurrentie van de waterwegen

In het begin van de vorige eeuw bepaalde de geografie van Nederland nog grotendeels de werkgelegenheid van de bevolking, Nederland had het voordeel dat het achterland gemakkelijk te bereiken was via rivieren die tot diep in Duitsland, Zwitserland, Frankrijk en België doordrongen.

De nuchtere Nederlanders zagen dan ook weinig heil in het beleggen van hun zuurverdiende spaarcentjes in spoorwegaandelen. Niet helemaal ten onrechte, want nooit hebben de spoorwegen in Nederland een rente opgebracht, die ook maar in de schaduw kon staan van de renten die de Indische cultures of de grote Nederlandse handelsmaatschappijen uitbetaalden.

Het was dan ook maar eerst in 1881 dat er zich in Nederland een min of meer samenhangend spoorwegnet begon af te tekenen, dat tevens behoorlijke aansluitingen had op de omringende buitenlandse spoorwegnetten. In deze periode begonnen de spoorwegen ook hun invloed uit te oefenen op de bevolking, het goederenvervoer dat in de beginjaren van de spoorwegen van weinig betekenis was, werd nu belangrijker. Het meest profiteerden hiervan de handelssteden Amsterdam en Rotterdam. Vele goederen, die vroeger per schip verzonden werden, reisden nu per spoor, wat sneller ging en goedkoper was. Ook het reizigersvervoer werd op het einde van de vorige eeuw geleidelijk aan belangrijker toen de Nederlander langzaamaan begon te wennen aan het nieuwe vervoermiddel. Het was trouwens ook in die periode dat de trekschuit en de diligence in Nederland definitief verdwenen.

 De verbinding met België

Kort voor de aanleg van de eerste spoorlijn in België had ons land zich van Nederland losgemaakt. Vermits deze secessie niet in een zeer vriendschappelijke sfeer was verlopen, had de gebeurtenis een slechte invloed op het verkeer tussen beide landen. In 1830 richtte de Rotterdamse handel zich in een adres tot de koning van Nederland met het verzoek de invoer van goederen uit België te verhinderen. De Antwerpse haven bleef trouwens tot het voorjaar van 1833 voor de scheepvaart gesloten.

Beide landen voelden niets voor een railverbinding tussen Nederland en België. Toen, op 5 mei 1835, de eerste spoorlijn in België werd geopend, werd in Mechelen een gedenkzuil onthuld, waarbij de Pruisische vlag ten oosten, de Franse driekleur ten zuiden en de Britse vlag ten westen wapperden. De Nederlandse vlag ontbrak, want de lust om de lijn via Antwerpen naar het noorden door te trekken, ontbrak ten enen male.

Toch was de opening van deze lijn voor Nederland van grote betekenis. In 1835 bezat dit land nog geen enkele spoorlijn, terwijl het twintig jaar later over amper 337 km spoorweg beschikte, tegen 1 713 km in België. Pas nadat men het succes van de Belgische spoorwegen gezien had, begon men zich te beijveren om meer spoorwegverbindingen te krijgen. De grootste hindernissen voor de spoorwegen m Nederland bleven lange tijd de grote rivieren. Zo eindigde bijvoorbeeld de Spoorweg van Antwerpen naar Rotterdam in het dorpje Moerdijk, waar de Belgische spoorwegmaatschappij “Antwerpen-Rotterdam” (in 1864 opgegaan in de Grand Central Belge) haar reizigers de reis naar Rotterdam per boot liet verder zetten. De eerste brug die Noord met Zuid verbond, was de brug voor de SS-lijn van Utrecht naar Waardenburg nabij Culembourg.

Maar het grootste kunstwerk was zeker de brug over het Hollands Diep bij Moerdijk. Met de bouw ervan werd aangevangen in 1866 en het duurde zes jaar alvorens zij gereed kwam. Het resultaat was echter opmerkelijk: de brug bestond uit veertien vaste overspanningen, uitgevoerd in gelijke boogvormige bovenstukken, en uit een gelijkarmige draaibrug met een armlengte van bijna twintig meter.

Het was maar eerst na de voltooiing van al die bruggen dat het spoorverkeer tussen België en Nederland goed op gang kwam. Amsterdam en Rotterdam beschikten nu over een snelle verbinding met België en zowel het goederen- als het personenvervoer tussen beide landen nam bestendig toe.

Jammer genoeg werd het grootste deel van die bruggen tijdens de tweede wereldoorlog vernield en wederopgebouwd in een heel andere stijl. Sommige bruggen werden trouwens nooit wederopgebouwd.

 De romantiek van de spoorwegen

In de 19e eeuw symboliseerde de stoomlocomotief nog alles wat met de spoorwegen te maken had. Zonder een locomotief was een trein een dood ding, maar zodra de stoomlocomotief zich luid sissend aankondigde, was het alsof er plotseling leven kwam in die logge massa.

We mogen ook niet uit het oog verliezen dat de stoommachine de vorige eeuw de macht bezat sneller te gaan dan ooit tevoren mogelijk was geweest en een langere sleep goederenwagens kon voortbewegen dan vroeger voor mogelijk werd gehouden.

Het rijden met “het stoomros” was een echte kunst en de machinisten waren trots op “hun” locomotief. Elke machinist ging er prat op het eindstation te kunnen binnenlopen met “de witte vlag in top”, dat wil zeggen, “met nog net een klein rookpluimpje uit de veiligheidsklep (maar zonder dat die begon te blazen) als teken dat de reis volbracht was met voldoende stoomspanning in de ketel. En dan vereiste het weer veel behendigheid om te voorkomen dat niet met bulderend geraas plotseling de veiligheidsklep begon te blazen en dan nog wel onder de stationsoverkapping, met van angst gillende kinderen en verschrikte moeders als gevolg...”

Hoe de toekomst van de spoorwegen er zal uitzien, is moeilijk te voorspellen. Wel lijkt het vast te staan dat ze anders zal zijn, zakelijker, rationeler, veel minder “romantisch” dan in de 19e eeuw. Maar gelukkig zijn er nog voldoende particuliere stoomtreinen die het ons mogelijk maken een vleugje romantiek uit het verleden opnieuw te proeven.

 140 jaar later

Na 140 jaar is men in Nederland nog altijd blij dat er treinen rijden. Het Nederlandse spoorwegnet is nu 2 876 km lang, waarvan 375 km alleen voor goederendienst, 1 754 km zijn geëlektrificeerd. Bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) verdienen 26 337 mensen hun brood.

Dagelijks rijden er in Nederland zo’n 4 000 treinen om een half miljoen reizigers op hun plaats van bestemming te brengen. Er zijn 339 stations voor reizigersverkeer geopend.

NS vervoerde in 1978 176,3 miljoen reizigers (NMBS 170,8 miljoen). Ten gevolge van de energiecrisis noteerde NS in 1979 al 5 t.h. meer passagiers in zijn treinen.

De voorbije jaren heeft NS driftig aan de toekomst gewerkt. Het rollend materieel en de installaties werden voortdurend gemodernizeerd en de grote lijnen krijgen automatische treinbeïnvloeding. Momenteel zijn al zo’n duizend kilometer lijnen uitgerust met dit waterdicht beveiligingssysteem dat ongelukken en menselijk falen uitsluit.

Er worden ook talrijke nieuwe lijnen gebouwd. Eind mei 1977 werd het 12,3 km lange eerste gedeelte van de Zoetermeerlijn, in de buurt van Den Haag, in gebruik genomen. Het was de eerste nieuwe spoorlijn in Nederland sedert 1934. In september 1979 kwamen de resterende 5 km van deze stadsgewestelijke spoorlijn gereed. Het was de eerste keer in Nederland dat wonen en openbaar vervoer zo bewust op elkaar afgestemd werden.

Op 20 december 1978 kwam het eerste deel van de Schiphollijn - tussen Amsterdam-Zuid en de luchthaven - in dienst. Deze nieuwe lijn, geschikt voor 160 km/u, zal in mei 1981 te Leiden aangesloten zijn op de lijn Den Haag - Haarlem. Aan de Amsterdamse kant zal de Schiphollijn dan doorlopen tot het RAI-gebouw.

Amsterdam verwacht binnenkort ook groen licht voor de aanleg van de westelijke nngspgprbaan waardoor de Schiphollijn ook met het Centraal Station zal verbonden zijn.

Eveneens tegen mei 1981 zal de spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen opnieuw voor reizigersverkeer open zijn. Eind 1981, begin 1982 hoopt NS de sneltramlijn tussen Utrecht en de nieuwe woonkern Nieuwegein in gebruik te kunnen nemen.

Overeenstemming is bereikt over de aanleg van een spoorlijn naar de nieuwe steden Almere en Lelystad in de op de voormalige Zuiderzee gewonnen Flevopolders. Verkeersdeskundigen en planologen willen deze Flevolijn zo spoedig mogelijk doorgetrokken zien tot Groningen.

Nabij Amsterdam wordt druk gewerkt aan een driesporige tunnel onder het Noordzeekanaal ter vervanging in 1983 van de storingsgevoelige Hembrug. Ten slotte werd de onzekerheid weggenomen over het voortbestaan van bedreigde spoorlijnen in Friesland, Groningen, Limburg en Noord-Holland. De milieuvriendelijke trein blijft daar rijden. Tot grote tevredenheid van de betrokken regio’s.