Rakevet Israël

 Naissance du chemin de fer en Palestine.

C’est le 31 mars 1890, sous une pluie battante, que la construction d’une ligne de chemin de fer à voie métrique débuta entre Mikvé Israël et Azor, près de Jaffa. Le chef du cabinet impérial de l’Empire ottoman avait accordé à Josef Navon Effendi, homme d’affaires juif, la concession du chemin de fer entre Jaffa et Jérusalem. Par cette concession, dont la durée fut fixée à 71 ans, Navon recevait aussi le droit d’exploiter deux lignes, l’une vers Gaza, l’autre vers Nablus (ou Naplouse, actuellement en Jordanie). Il transféra la concession à un groupe financier français, lequel construisit, de 1890 à 1892, la première ligne Jaffa-Lod (Lydda)-Jérusalem.

A la mise en service de la ligne, il y a 73 ans, au printemps de 1893, un train assurait un voyage quotidien dans chaque direction. La locomotive était alimentée au bois. Des compartiments spéciaux étaient réservés aux dames de harem, et le voyage durait six heures.

En 1905, Acre (Akko) fut relié à Haïfa par une voie à écartement de 1,050 m. La construction d’une autre ligne, au même écartement, fut entreprise simultanément. Appelée « train de l’Emek » par les Juifs, cette ligne partait de Haïfa et, en traversant la vallée de Yesréel par Afula, atteignait Zemah, au sud du lac de Tibériade. Elle fut ensuite prolongée afin de rejoindre le chemin de fer du Hedjaz, qui se dirigeait, au sud, vers Amman (aujourd’hui en Jordanie) et, au nord, vers Damas, en Syrie. Après avoir changé cinq fois de train, on pouvait poursuivre le voyage jusqu’en Turquie et en Europe. Une troisième ligne fut encore posée entre Afula et Nablus.

Pendant la première guerre mondiale, les Turcs, alliés des Allemands, et les Britanniques, venant d’Egypte, construisirent fiévreusement de nouvelles voies ferrées.

Les Turcs adoptèrent l’écartement de 1,050 m et, partant de Nablus, lancèrent leurs rails jusqu’à Hadera, sur la Méditerranée. Ils relièrent cette ville à Tira et joignirent encore Nablus à Lod, par Tulkarm, en Jordanie. Les Turcs voulaient encore une ligne intérieure à l’abri des obus de la flotte anglaise : une voie ferrée s’embranchant à Nahal Soreq, sur la section Jérusalem-Lod, fut poussée en direction de Béerchéba et prolongée au cœur du Néguev. La section Jérusalem-Lod de la ligne à voie métrique Jérusalem-Jaffa fut adaptée à l’écartement de 1,050 m, et les Turcs démantelèrent la section Lod-Jaffa.

Pour soutenir leur avance en Palestine, les Britanniques posèrent une ligne à voie normale qui partait de Kan-tara, sur le canal de Suez, traversait le désert du Sinaï et passait à Gaza. Cette ligne longeait la côte parallèlement à un oléoduc amenant l’eau potable du Nil. L’armée britannique enleva aux Turcs la section Jérusalem-Lod, rétablit la section Lod-Jaffa et mit l’ensemble de la ligne à écartement normal. La voie posée par les Turcs entre Nahal Soreq et Béerchéba subit la même transformation.

 Sous le mandat britannique.

Dès 1918, les Britanniques réalisèrent la mise à écartement normal de toutes les lignes restées à voie de 1,050 m. La ligne Nahal Soreq-Béerchéba, qui ne présentait à l’époque aucun intérêt pour l’exploitation commerciale, fut déposée en 1920. En 1918, la pose de la ligne britannique d’Egypte était terminée, et Le Caire était relié à Haïfa par Kantara, Gaza, Yad Mordekhai, Lod, Rosh Ha-ayin, Ayal et Hadera. L’ensemble du réseau commençait à se dégager de la confusion antérieure. Partant de Rosh Ha-ayin, sur la ligne Haïfa-Le Caire, un embranchement atteignit Pétah Tikva. Cette nouvelle section de 6 km 600 était surnommée « le chemin de fer juif », et l’Administration mandataire consentit à ce que la circulation des trains y fût suspendue le jour du sabbat.

Vint la deuxième guerre mondiale... En 1942, un groupe de techniciens militaires sud-africains construisit une ligne de Beyrouth à Haïfa et la prolongea de cette ville jusqu’à Tripoli, au Liban. On pouvait donc voyager confortablement d’Egypte en Palestine et de Palestine au Liban, en Syrie, en Irak, en Turquie et en Europe. Grâce aux impératifs stratégiques, la Palestine était redevenue ce qu’elle avait été dans l’Antiquité : la plaque tournante du Moyen-Orient.

 De « Palestine Railways » à « Rakevet Israël ».

Après la proclamation de l’Etat d’Israël, le 15 mai 1948, la jeune nation hérita du réseau des « Palestine Railways » établi sur son territoire. C’est alors que la raison sociale fut changée en « Rakevet Israël », traduction hébraïque d’ « Israël Railways ». Cependant, la réorganisation des services avait été entreprise dès le 23 avril, et, le 3 mai, le premier train de la nouvelle compagnie circulait entre Haïfa et Hadera. La ligne Haïfa-Tel Aviv, qui avait souffert des combats pour l’indépendance, fonctionnait à nouveau régulièrement en septembre.

Les chemins de fer israéliens allaient bientôt se heurter à de sérieuses difficultés. Tout d’abord, la longueur des lignes principales comprises dans les limites du nouvel Etat se trouvait réduite à 290 km, sur les 334 que comptait le territoire mandataire. Ensuite, Israël fut complètement isolé du réseau international par l’hostilité des Arabes. Au nord de Rosh Hanikra, aux confins d’Israël et du Liban, comme au sud de Yad Mordekhai, près du territoire de Gaza, les rails s’arrêtent, bloqués, devant des frontières infranchissables. La ligne à voie étroite Haïfa-Afula-Zemah, dite de l’ « Emek », coupée de la voie ferrée du Hedjaz, a été abandonnée.

D’autre part, l’héritage du mandat n’était pas exploitable de façon rationnelle. La voie qui serpente à travers les magnifiques paysages des montagnes de Judée pour atteindre Jérusalem n’autorise pas les vitesses qui la rendraient rentable. Jérusalem, situé à l’extrémité d’un « corridor », représente un cul-de-sac sous l’angle commercial : 97 % des marchandises transportées vont à la capitale, mais 3 % seulement en sortent ! Si la voie ferrée veut soutenir la concurrence de routes abondamment desservies, elle doit se moderniser.

Les chemins de fer israéliens ont fait face à la situation. La traction diesel, introduite en 1952, a entièrement supplanté la traction à vapeur en 1959. Les 105 motives à vapeur ont été remplacées par 45 locomotives diesel, dont 3 de fabrication belge. En outre, cinq autorails ont été mis en service, sur une douzaine de rames diesel quadruples commandées en Allemagne fédérale.

A part les trois locomotives de fabrication belge, les engins sont américains. Ils appartiennent au modèle G 12 de la General Motors, dit type « Universel ». Destiné à l’exportation, celui-ci est utilisé dans quinze pays, dont l’Egypte. Ces machines de 1.425 ch sont établies en fonction des gabarits les plus restrictifs : hauteur cabine, 3,76 m : largeur châssis, 2,72 m. La livrée des locomotives est gris argenté avec bandeaux rouges ; celle des autorails est bleu roi avec, bandes jaunes.

D’autre part, la Direction a rompu avec le curieux système hérité de l’époque mandataire, qui faisait passer tous les voyageurs par Lod, quelle que fût leur destination, pour y changer de train. Une liaison directe Tel Aviv-Haïfa, évitant le détour par Lod, a été ouverte au trafic en 1953. Partant d’une gare toute neuve, à Tel Aviv-Central, la nouvelle ligne rejoint la voie primitive à mi-chemin, près de Hadera. Aujourd’hui, les express franchissent les 93 km qui séparent Tel Aviv de Haïfa en 65 minutes. Par la route, il faut deux heures pour accomplir le même trajet. Quarante trains de voyageurs et trente trains de marchandises empruntent chaque jour la nouvelle ligne.

Enfin, le 29 mars 1956, Naan était à nouveau relié à Béerchéba par une ligne longue de 74 km. Béerchéba, qui avait un seul et unique habitant en 1947, en compte plus de 50.000 aujourd’hui ! Un embranchement conduisant au port d’Ashdod en construction est parcouru par les convois qui transportent les pierres nécessaires à l’aménagement du môle.

 Quelques chiffres.

Les « Israël Rlys » exploitent actuellement 688 km de lignes et 52 gares. Ils possédaient, en 1964, 81 voitures et 2.136 wagons. De 1953 à 1964, le nombre des voyageurs transportés annuellement est passé de 2,5 millions à 5 millions, et le tonnage des marchandises, de 1 million à 3,4 millions ; 68 % des 1.787 cheminots se sont établis en Israël depuis 1948, provenant de 36 pays différents.

Vingt et un pour cent des recettes totales proviennent du transport des voyageurs sur la ligne principale Tel Aviv-Haïfa. Le transport des pierres pour la construction du port d’Ashdod rapporte 13 % ; celui des fruits, 9 % ; les transports de denrées alimentaires et d’huile, 7 % chacun. Au cours de l’exercice 1963/1964, le trafic des marchandises s’est accru de 17,3 % ; cette amélioration est due au transport des matériaux destinés à l’érection du port d’Ashdod.

 Problèmes actuels.

Sous la direction éclairée de M. Abraham Zwick, ingénieur des Ponts et Chaussées, les chemins de fer israéliens font tout ce qui est en leur pouvoir pour se maintenir au niveau des réseaux étrangers. Entre Haïfa et Tel Aviv, les traverses en bois seront remplacées par des traverses en béton et de nouveaux rails de 50 kg/m de fabrication française seront posés sur semelles en caoutchouc.

Sitôt ce travail terminé, les rails seront aussi renouvelés entre Tel Aviv-Jaffa et Jérusalem. La gare de la capitale date de l’occupation turque et, malgré de récentes transformations, fait figure de pièce de musée. On recherche des fonds pour ériger un bâtiment de huit ou neuf étages, dont la plupart seraient occupés par des bureaux.

La situation du parc de matériel roulant s’améliore progressivement, bien qu’il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine. Vingt-cinq voitures, commandées en Yougoslavie, ont été réceptionnées. Chacune d’elles offre 96 places. Ces véhicules remplacent 31 voitures de 62 places, dont certaines avaient dépassé 40 ans de service. D’autres voitures sont nécessaires de toute urgence, et les chemins de fer israéliens espèrent en recevoir une trentaine en 1966.

Bon nombre de wagons de marchandises de 10 à 12 t devront être remplacés sans tarder. La charge utile, de 13 t en moyenne en 1953, a atteint 22 t. Dix-neuf wagons de 60 t, commandés en Belgique, viennent d’être livrés. Quatre-vingts wagons supplémentaires vont être construits aux usines Vulcan, à Haïfa ; il s’agit de la première commande de cet ordre exécutée dans une usine israélienne, selon un brevet belge.

 Perspective.

Le Gouvernement aura bientôt à décider de l’établissement d’une voie ferrée aboutissant au port d’Eilat, à la pointe sud du pays, en passant par Dimona, Oron et Ein Hatséva, avec un embranchement menant vers Sdom, sur la mer Morte. Une telle ligne, longue de 300 km, contribuerait non seulement au développement d’Eilat, mais aussi à la mise en valeur du Néguev, une région qui comprend approximativement la moitié sud du territoire d’Israël. Eilat, pour répondre à ses besoins, dépend presque exclusivement de la partie nord du pays. Avions, autobus et camions relient cet important centre économique et stratégique au reste d’Israël. Or, ces moyens de déplacement sont onéreux et inadéquats dès qu’il s’agit du transport en masse de biens et de personnes. Seul, un chemin de fer pourrait apporter une solution satisfaisante à ce problème. D’autre part, une ligne d’Ashdod à Eilat offrirait un moyen très efficace de contourner le canal de Suez.

La construction d’une nouvelle ligne de 40 km, reliant Béerchéba à Dimona, une ville possédant de nombreux établissements industriels, est terminée, et le dégagement du sol, pour le prolongement de cette voie jusqu’aux mines de phosphate d’Oron et d’Arad, doit commencer sous peu. Les rails destinés à ces deux lignes ont été achetés en France, et les traverses en béton sont fabriquées en Israël, d’après un brevet belge.

On peut prévoir que, d’ici une dizaine d’années, le voyageur pourra prendre le « Néguev-Express » à Haïfa ou à Ashdod et accomplir tout le trajet de la Méditerranée à la mer Rouge, à travers le désert méridional d’Israël, dans un compartiment confortablement capitonné et climatisé.