De Rhatische Bahn

 Holsboer en de LD

De uit Zutphen afkomstige Willem Jan Holsboer kwam in 1867 met zijn zieke vrouw naar Davos en opende er in 1873 het eerste kuurhotel. Hij wist vrienden en geldschieters in Basel te winnen voor zijn idee om het in ontwikkeling zijnde Davos via een smalspoorlijn met de buitenwereld te verbinden. Daartoe werd de “G Smalspurbahn Landquart - Davos” (LD) opgericht. Aan de toestemming van alle gemeenten langs de lijn in het Prattigau (= Val Pratens = weidedal) in september 1886 gingen vele discussies vooraf. Juist dat samenbrengen van al die gemeenten was de grote verdienste van Holsboer.

Nog datzelfde jaar werden metingen verricht en nadat alle voorbereidingen waren getroffen, werd in het voorjaar 1888 met de aanleg begonnen. Op 9 oktober 1889 konden de eerste 33 km van Lanquart naar Klosters worden opengesteld terwijl op 21 juli 1890 het 17 km verder geleden Davos bereikt werd. Voor de steile klim tussen Klosters en Davos had men aanvankelijk gedacht aan een tandstaafgedeelte, maar uit kostenoverwegingen werd het een normaal adhesietraject. Wel waren een keertunnel en enkele haarspeldbochten nodig. Tot 1930 was het station van Klosters een kopstation. Het succes van de lijn was groot en opnieuw zette Holsboer zich in voor de aanleg van een smalspoor Landquart - Chur - Thusis. Na twee jaar kon in 1896 deze 42 km lange lijn feestelijk geopend worden.

In november 1894 onstond uit de LD de “Rhätische Bahn” (RhB).

In 1897 wilde de RhB alle belangrijke dalen door een smalspoor verbinden. Holsboer wilde de lijn vanaf Davos doortrekken over de Scaletta-pas naar S-chanf in het Engadin en verder naar Samedan en Chiavenna. Tegenover dit grootse plan onstond echter het project van een Centralbahn via het Albula-dal. In november 1889 kozen de inwoners van Graubünden in een referendum voor de Albula-variant

 Uitbreiding van het net

De uitbreiding van het net van de RhB duurde tot eind 1914 toen de lijn Chur - Arosa in dienst genomen werd.

De belangrijkste lijn van het net is de Albulalijn. Bij de aanleg ervan waren circa 5500 man betrokken, moesten 55 viaducten en xx tunnels worden gebouwd; zonder de vele dammen, galerijen en steunmuren te vergeten.

In 1903 konden de eerste zestig kilometer van Thusis naar Celerina in gebruik worden genomen terwijl de drie kilometer naar St. Moritz een jaar later volgden toen uitgemaakt was waar het station zou komen. In 1898 werd met de aanleg begonnen van een lijn vanaf Reichenau dwars door de Rijnkloof naar Ilanz. Dit door erosie geplaagde gebied was moeilijk toegankelijk zodat op verschillende plaatsen een dam in de rivier moest opgeworpen worden. De dorpen langs de kloof liggen hoog op bergterrassen en om de stations van Trin, Versam, Valendas en Sagogn te bereiken, moet je eerst een steile weg afdalen. De twintig kilometer lange lijn naar Ilanz kwam gereed in 1903. Voor het doortrekken in 1912 naar het dertig kilometer verder gelegen Disentis-Mustér ligt slechts elf kilometer in bochten, hetgeen voor een lijn in gebergte een gunstig gegeven is. Het langste rechte stuk spoor van de RhB ligt tussen Tavanasa en Waltensburg, waar de treinen maar liefst drie kilometer rechtuit kunnen rijden!

In 1926 kwam er een doorgaande verbinding tussen de kantons Graubünden, Uri en Wallis, toen de Furka-Oberalp Bahn (FO) in Disentis aansloot op de sporen van de RhB.

In 1908 werd tussen Samedan en Pontresina een zes kilometer lange verbindingslijn geopend om vanuit de eerstgenoemde plaats een goede aansluiting te geven op de Berninabahn (BB), die Samedan links liet liggen.

Een andere ontbrekende lijn was de verbinding tussen Davos en de Albula-lijn bij Filisur. Op initiatief van de bevolking van Davos werd in 1906 begonnen met de aanleg van deze negentien kilometer lange lijn. De inwoners van Davos namen zelf een kwart van de totale bouwkosten voor hun rekening. De geologische gesteldheid van de Zügenschlucht noodzaakte 14 tunnels met een gezamenlijke lengte van 4200 m en 28 viaducten van samen 750 m. Het viaduct bij Wiesen is 210 m lang en een van de grootste stenen boogviaducten in Europa. Het voert de treinen 88 meter hoog boven de ravijn. Dat kunstwerk werd in 1909 verwezenlijkt zodat de bewoners van het Prattigau en het dal van Davos hun aansluiting hadden met het Engadin.

In 1913 werd in het Engadin de lijn van Bever naar Scuol-Tarasp geopend. Men zou deze lijn doortrekken en verbinden met een door de Oostenrijkse Spoorwegen aan te leggen lijn vanuit Landeck. Die verlengingis er evenwel nooit gekomen. Door de Eerste Wereldoorlog werden trouwens vele uitbreidingsplannen van de RhB nooit uitgevoerd.

De lijn in het Engadin is van historisch belang, omdat dit een proeftuin was voor elektrificatie van het hoofdnet. Hier werd gebruik gemaakt van uiterlijk vrijwel dezelfde locomotieven, die echter in elektrische uitrusting verschilden. Het uiterlijk van de RhB-locomotieven en die van Bern-Loetschberg-Simplon (BLS) uit de beginjaren verschilde niet zo veel en dat is ook niet zo verwonderlijk, als men bedenkt dat deze twee maatschappijen pioniers waren inzake de elektrificatie van bergspoorlijnen in Zwitserland, en zich tot dezelfde fabrikant hadden gewend.

 De Rhatische Bahn nu

De RhB vervult een belangrijke functie m het kanton Graubünden. Per dag rijden immers meer dan 400 treinen over het bijna 380 kilometer lange net. De “Glacier Express” is wel de meeste bekende, maar daarnaast zorgen de toeristen bij de “Bernina Express” en de “Unter Engadin Express” voor drukke en lange treinen. De “Glacier Express” verbindt de kantons Graubünden, Uri en Wallis. De tocht van 270 km duurt 7 u. 30 en voert over 291 bruggen en door 91 tunnels. Drie maal moet van trekkracht worden gewisseld, want de reis gaat over de sporen van de RhB, de FO en de BVZ (Brig - Visp - Zermatt Bahn). De “Bernina Express” gaat als enige trein over de Alpen in plaats van door een tunnel. Tijdens dit 145 km lange traject zal je je waarschijnlijk niet vervelen. Vanuit Chur is eerst de schoonheid van de Albula-lijn, terwijl vanaf Pontresina over de Bemina-pas, de prachtige hooggelegen bergwereld vanuit de gemakkelijke zetels kan aanschouwd worden.

De “Unter Engadin Express” geeft vanaf Chur een verbinding met het Engadin. Het reizigersvervoer bij de RhB omvat drie categorieën nl. sneltreinen, lokale- en spitsuurtreinen. De sneltreinen nemen het leeuwenaandeel van het toeristenvervoer voor zich. De lokale treinen (regionalzüge) kenmerken zich dan weer door een grote gemoedelijkheid en steken met hun twee of drie rijtuigen schril af tegen de lange sneltreinen van soms wel vijftien rijtuigen.

Tussen Thusis, Chur, Landquart en Küblis valt voorts het toenemende aantal pendelaars op. Voor dit vervoer worden hoofdzakelijk de moderne in 1973 afgeleverde thyristortreinstellen ingezet.

Voor het niet onaanzienlijke goederenvervoer zijn er meer dan 1000 wagens voor verschillende doeleinden. Is dat goederenvervoer onder normale omstandigheden al onontbeerlijk, dan kan het in de winter voorkomen dat de bevoorrading van bevolking en toeristen uitsluitend per spoor mogelijk is. De levensader RhB vervoert jaarlijks zo’n 800 000 ton goederen waardoor het wegennet van Graubünden ontlast wordt van vele vrachtwagens.

Lokale goederentransporten brengen in lente en herfst koeien en schapen van en naar hun winterverblijven in de dalen.

Vermeldenswaard is ook het autotransport vanaf Thusis over de Albula-lijn naar Samedan waarmee de RhB in 1969 is begonnen. Tussen Chur, Landquart en Fideris in het Prattigau is de lijn geschikt gemaakt om normaalspoor-goederenwagens op rolwagens te vervoeren.

 Materieel

De oorspronkelijke stoomlocomotieven van de LD bleken al gauw te zwak voor het echte bergwerk. Daarom verschenen krachtige Mallet-locomotieven die echter veel onderhoud behoefden. Al in 1898 onderzocht de firma Siemens & Halske uit Berlijn of elektrische tractie haalbaar was, doch de RhB ging verder met stoomtractie. Rond 1900 bouwde de Schweizerische-Locomotiv-und Maschinenfabrik (SLM) voor de Ethiopische spoorwegen enkele locomotieven met tender die op de steile RhB-trajecten uitgeprobeerd werden. De daaruit voor de RhB ontwikkelde serie 101-129 gold toen als de sterkste smalspoorlocomotief ter wereld.

Tussen 1919 en 1922 werd door het kolentekort en de hoge kolenprijs de elektrificatie ter hand genomen.

De oudste uit 1913 daterende elektrische locomotieven van de lijn in het Engadin bleken niet sterk genoeg zodat in 1921 dan ook de eerste van vijftien speciaal voor het zware bergwerk ontwikkelde C’C-“Krokodil”-locomotieven in dienst gesteld werden. Jarenlang bepaalden zij het gezicht van de zware treinen.

Vier motorrijtuigen, die in 1939 als “Fliegender Rhatier” werden geïntroduceerd op de sneltreindiensten, bleken storingsgevoelig en doen na vele verbouwingen thans dienst in het nogal vlakke Engadin.

In 1947 startte de modernisering van het locomotievenpark met de serie 601-610, gevolgd in 1958 door de serie 701-707, zware, zesassige gelede locomotieven. Tot de komst van de moderne thyristorlocomotieven 611-620 en de thyristor-pendeltreinstellen serie 511-516 in 1973 bleven bijna alle oude locomotieven in dienst. In 1984 volgden nog dertien moderne thyristorlocomotieven, maar materieelgebrek dwong de RhB om een vijftal krokodillen te reviseren.

 Beveiliging

De verantwoordelijkheid voor de veiligheid lag in de beginjaren bij het stationspersoneel, dat een deel van de lijn onder zijn hoede had. Voor onderlinge communicatie beschikt men over de thans nog op vele plaatsen te bewonderen grote klok- en wekkersignalen, die het vertrek of aankomst van een trein aankondigen, alsook over een telegraaf en veldtelefoon.

De enige seinen waren de zogenaamde “Hippsche Wendescheiben” uit 1907 (genoemd naar de uitvinder Matthias Hipp) waarmee bij de stations een veilig of onveilig inrijsignaal gegeven kon worden. Deze seinen en de hierboven genoemde klokken zijn voorzien van een opwindmechanisme en een gewicht waarmee men na een elektrische impuls vanaf het station het sein kan verstellen of doen luiden. De laatste van deze inrijseinen werden pas in 1987 buiten dienst gesteld omdat de groei van het vervoer dit soort beveiliging op de enkelspoortrajecten ontoereikend maakte. Thans heeft vrijwel het hele net een automatisch blokstelsel. Zo kunnen vanuit enkele knooppunten de wissels en seinen op tussengelegen stations van op afstand worden bediend, hoewel toch de mogelijkheid blijft bestaan om voor rangeerbewegingéh de stations ter plaatse te bedienen. Ook de stroomvoorziening voor de bovenleiding van het ganse net kan vanuit enkele centrale punten worden geschakeld. De belangrijkste overwegen zijn sinds 1971 geautomatiseerd en enkel sommige overwegen bij stations worden nog van daaruit bediend.

De veldtelefoons, die overigens nog steeds in gebruik zijn langs de lijn, werden vervangen door modernere communicatiemiddelen zoals telex, mobilofoon en portofoon. Vele van de kleinere stations kunnen twee treinen volledig automatisch laten kruisen. Moderne daglichtseinen zijn op het gehele net in gebruik. Zij staan normaal op onveilig en tonen alleen groen licht als een trein in een blok wordt toegelaten. Op de Berninabahn en Chur - Arosabahn vinden we bij de wisselplaatsen nog een extra wit kruis: dit brandt wanneer een tegemoetkomende trein dient afgewacht te worden.

Op plaatsen met lawinegevaar heeft men door de bouw van muren, galerijen en tunnels de nodige voorzorgen genomen om de treinen zo veilig mogelijk te laten rijden. Voor het vertrek van de eerste trein gaan de “Streckenwarter” op pad om eventuele schade aan de lijn te rapporteren ofte herstellen. In de zomer gebeurt dit per railfiets; in de winter met ski’s. Door de geologische gesteldheid is de exploitatie van RhB niet eenvoudig. Hoewel de winter wel voor de meeste problemen zorgt, kan een flinke stortregen in de zomerperiode soms meer schade veroorzaken dan een sneeuwlawine!

 Drie gelijkstroomlijnen, een tunnelproject

Chur - Arosa

De eerste plannen om Arosa met een spoorlijn te verbinden kwamen in 1909 tot stand.

Twee jaar later, in 1911, werd in Chur de “Bahngesellschaft Chur - Arosa” (ChA) opgericht om een adhesielijn aan te leggen, waarop ook rijtuigen en wagens van de RhB, Berninabahn (BB) en de aan te leggen Brig - Furka - Disentis Bahn (BFD), (de voorganger van de FO) zouden kunnen sporen. De lijn moest wel voor het winterseizoen van 1914 gereed zijn. Om met een baanlengte van slechts 26 kilometer te klimmen van het op 585 m hoogte gelegen Chur naar het op 1740 m gelegen Arosa was een stijgingspromillage nodig van 600. De aanleg was ook zeker niet gemakkelijk, temeer daar men door tal van tegenslagen geplaagd werd.

In totaal zijn er 21 tunnels gebouwd met een gezamenlijke lengte van 2586 m. Daarnaast zijn er veertig viaducten die samen 1514 m lang zijn. In 1987 werden een drietal korte galerijen met een lengte van 200 meter in gebruik genomen in het onderste gedeelte van de lijn bij de Sassal-kloof.

Ondanks uitbreken van de Eerste Wereldoorlog en de mobilisatie in Zwitserland kon de lijn worden voltooid binnen het vooropgestelde tijdsschema zodat de eerste treinen op 12 december 1914 het traject afleggen in 1 uur en 35 minuten. De ontwikkeling van de lijn verliep voorspoedig.

Erg snel ging het nog niet, maar bij 30 km/u. kon je uitstekend van het landschapsschoon genieten. Het goederenvervoer ging ook in stijgende lijn, want het dorpje Arosa groeide uit tot een wintersportcentrum en Kurort. In 1942 kwam het tot een fusie met de RhB. De RhB begon daarna met modernisering en verbetering: er kwam een nieuwe bovenleiding en de stroomvoorziening van 2200 V gelijkstroom verbeterde door een aantal nieuwe gelijkrichterstations. Omdat het materieel aan vervanging toe was, werd zelfs omschakeling op wisselstroom overwogen. In 1969 werden niet alleen drie stuurstandrijtuigen geleverd maar ook pendeltreinen geïntroduceerd, waardoor het tijdrovende en vooral hinderlijke omlopen op het stationsplein van Chur verviel. Zo kon er economischer gewerkt worden door met hetzelfde materieel per dag zeven in plaats van vier retourritten te rijden. Een rit naar Arosa duurt thans slechts zestig minuten en begint nog steeds op het stationsplein te Chur, waar elk uur een vertreksein gegeven wordt. Als een lange tram kruipen de treinstellen dwars door het drukke verkeer.

In 1987 kwam de RhB met een plan om de lijn vanaf Sassal via een tunnel onder het centrum van Chur naar een ondergronds station, onder het huidige station te voeren. De rijtijdwinst zou slechts drie minuten bedragen, maar zou wel een vrije doorgang garanderen.

Berninabahn

De enige spoorverbinding met Italië, die over de Alpen gaat is de van 1908-1910 in delen geopende Berninabahn (BB). Oorspronkelijk was deze 61 km lange lijn tussen St. Moritz en Tirano een particuliere onderneming, die om financiële redenen in 1943 met de RhB fusioneerde. Deze hoogst gelegen adhesiespoorlijn van Europa had aanvankelijk slechts een toeristisch karakter en werd in de beginjaren alleen in de zomer geëxploiteerd. Hoewel ook vandaag nog de toeristen voor de grootste bron van inkomsten zorgen heeft het goederenvervoer steeds grotere vormen aangenomen. Ongeveer dertig kilometer van de lijn heeft een helling van 50 tot 70 promille!

Van het op 1778 meter hoogte gelegen St. Moritz en het even hoog gelegen Pontresina, klimt de lijn omhoog via Morteratsch, waar men vanuit de haarspeldbocht bij Montebello een onvergetelijk panorama op de Morteratschgletsjer heeft, naar Ospizio Bernina op de pashoogte van 2256 meter. Tirano ligt slechts 429 m boven zeeniveau en om dit enorme hoogteverschil in slechts dertig kilometer te overwinnen zijn vele haarspeldbochten nodig. Bij Brusio bevindt zich een keerlus met viaduct, waar de treinen in een lus met een straal van zeventig meter in de open lucht ongeveer twintig meter hoogteverschil overwinnen. Tussen Poschiavo en Tirano wordt ook meermaals gebruik gemaakt van de openbare weg en moeten de soms lange treinen zich door smalle straatjes wringen. Bij Campocologna passeren de treinen de Italiaanse grens en komt men in het vruchtbare Valtellina.

Bellinzona - Mesocco

De eerste plannen voor deze 31,3 km lange smalspoorlijn werden ontwikkeld in 1891. De plaatselijke autoriteiten in het Mesolcina-dal en investeerders in het kanton Ticino brachten het nodige kapitaal bijeen. De in 1907 in delen geopende lijn is de eerste spoorlijn in Europa met 1500 V gelijkstroom. De aanleg van de lijn verliep zonder noemenswaardige problemen via een geologisch gezien niet al te moeilijk tracé. Slechts drie tunnels hoefden te worden geboord en de 26 viaducten en bruggen hebben een gezamenlijke lengte van slechts 561 meter. De initiatiefnemers hielden een doortrekking van de lijn in het achterhoofd de San Bernardino-pas naar Thusis, (om daar aan te sluiten op de in 1903 geopende Albula-lijn). Dit zou de lijn inderdaad een goede doorgangsfunctie hebben gegeven, maar de geologische gesteldheid van het zeventig kilometer te doorkruisen gebied, de slechte bedrijfsresultaten van de eerste jaren en de Eerste Wereldoorlog smoorden alle uitbreidingsplannen in gans Graubünden. Zo bleef de “Ferrovia Elettrica Bellinzona-Mesocco” (BM) een geïsoleerd lijntje dat nog extra benadeeld werd door de ongunstige ligging van het kopstation in Belinzona, op enige afstand van het SBB-station langs de Gotthardlijn.

Verschillende pogingen om deze verbinding tot stand te brengen, bleven zonder resultaat. Het was voor de toch al armlastige BM onmogelijk om vernieuwingen door te voeren. De crisis van de jaren dertig en de groeiende concurrentie van de auto veroorzaakten nog extra problemen. Indien de langs de lijn gelegen gemeenten niet uit eigen belang financieel hadden bijgesprongen, zou de BM waarschijnlijk al vóór de Tweede Wereldoorlog zijn verdwenen.

Er kwamen betere tijden voor de lijn, toen de Rhatische Bahn in 1942 de BM overnam. Met RhB - en staatsgelden werd de modernisering grootscheeps aangepakt. Zo werd tot 1958 vijf miljoen frank in de Mesolcina-lijn gepompt, bijna twee keer zoveel als de oorspronkelijke aanleg had gekost. Na onweersschade in augustus 1978 werd de lijn tussen Castione en Cama ingekort en is ze op sterven na dood, zodat ze binnenkort wel eens stilgelegd kan worden.

 De Vereinatunnel

Had W.J. Holsboer in de vorige eeuw al plannen om het Prättigau met het Engadin te verbinden via de Scaletta-pas, dan bestaan er sedert 1970 concrete plannen daartoe. Sinds dat jaar is er veel gesproken over een verbetering van de weg over de Fluëla-pas tot een (bijna) de gehele winter berijdbare pas, maar ook over het alternatief, nl, het boren van een spoortunnel, die zowel het RhB-treinverkeer als het particuliere autoverkeer ten goede zou komen. De extreem hoge kosten van de Furka-Basistunnel hebben menigeen nog eens aan het denken gezet, maar in 1987 werd in een referendum gekozen voor de spoorwegtunnel, nadat al in 1986 de toestemming van de nationalrat uit Bern gekomen was.

Het Vereina-project omvat een enkelsporige tunnel van 21,5 km lengte met twee kruisingsstations. Een maximumsnelheid van 100 km/u. zal toegestaan zijn, zodat hier dan de snelste treinen van het RhB-net zullen rijden. Na een bouwtijd van zo’n negen jaar kunnen in de tweede helft van de jaren negentig per uur vijf treinen in elke richting snellen, waarbij dan met autotreinen per uur 250 auto’s per richting vervoerd kunnen worden.

De Vereina biedt straks tevens de mogelijkheid om de al overbezette Albulalijn te ontlasten en om beduidend snellere verbindingen met het Engadin te creëren.

 De toekomst

De Vereinatunnel is niet het enige grote project dat de RhB voor ogen heeft. Het station in Chur is eigenlijk aan verbouwing en modernisering toe en in combinatie met de tunnelplannen voor de lijn Chur - Arosa zijn er ideeën om een nieuw station te bouwen. Omdat de stationsaccommodatie met de SBB gedeeld wordt, moet dit in onderlinge samenwerking en financiering geschieden. Verder hoopt men door verschillende tracécorrecties de snelheid op de lijnen te kunnen verhogen.

Op gebied van materieel wordt de bestelling van nieuwe locomotieven voorbereid.

Toepassing van draaistroomtechniek zal nog energiezuiniger en krachtiger machines opleveren dan bij de huidige thyristortechniek mogelijk is.

Na levering van de laatst bestelde rijtuigen in 1987 lag het in de bedoeling om de veertig oudste rijtuigen uit 1931 en daarvoor af te voeren, maar door de explosieve groei van het reizigersvervoer en het piekgewijze vervoer zowel in wintersportperiode als in de zomervakantie, werd besloten tot een renoveringsprogramma.