Moeilijk begin

De NMBS dankt haar ontstaan aan de benarde financiële toestand van de Staat. Om zijn financieel evenwicht te herstellen zag deze zich immers genoodzaakt de «nuttige waarde» van zijn spoorwegnet in roerend goed te veranderen ten einde aldus een zeer belangrijke, kortlopende schuld te consolideren.

De jonge Maatschappij, die nochtans kan starten met 119 000 bedienden, 1 500 stations en ongeveer 4 800 km spoorbanen, kent een moeilijk begin : ze erft inderdaad ook een zwaar financieel en technologisch passief. De eerste wereldoorlog is nog niet zo lang voorbij, en dat kun je best merken aan het Belgische spoorwegnet. Zijn wonden worden langzaam geheeld: talloze kunstwerken en stationsgebouwen werden vernield of zwaar beschadigd tijdens de krijgsverrichtingen of bij het grote bevrijdingsoffensief : Diksmuide, Ieper, Pervijze, Zarren, Kortemark, Torhout, Roeselare, Menen, Jemappes en zovele andere!

Ze worden vervangen door voorlopige gebouwen die overigens een vrij taai bestaan zullen kennen... Maar langzamerhand worden die houten stationnetjes «verteerd» door de onblusbare ijver van de architecten. Hier en daar vind je de vruchten van hun verbeelding. Hun diverse, minder conventionele constructies zijn de voorbode van de functionele en sobere vormgeving van de gebouwen die wij nu kennen.

Ook de ingenieurs hebben het erg druk. Het tractiematerieel is grotendeels verouderd, de meeste locomotieven hebben het tijdens de oorlog vrij lastig gehad. Er werd immers zoveel van de krachten van onze dappere «stomers» gevergd dat ze, bij gebrek aan tussentijds onderhoud, vroegtijdig verouderd raakten. Bij het einde van de vijandelijkheden is de toestand erg kritiek geworden. De zeldzame, verouderde exemplaren die nog kunnen rijden, al is het dan zonder hun koperen decoratie - want daar was de bezetter mee vertrokken - raken vlug buiten adem. Spoedig verschijnen er nieuwe silhouetten op ons net: Amerikaanse, Engelse, Duitse.

In uitvoering van de bepalingen van het Verdrag van Versailles van 1919 staat Duitsland meer dan 2 200 locomotieven af aan de Belgische Staat. Sommige reeksen van die zogenoemde «Wapenstilstand» -locomotieven zijn bijzonder welkom en zullen tot het einde van de stoomtractie, in december 1966, «goede en trouwe dienst» doen. Het Beheer van de Belgische Staatsspoorwegen put eveneens uit de overtollige legergoederen van de «Railway Operating Division» : er worden locomotieven van Amerikaanse oorsprong aangekocht bij de Britse regering of besteld in de USA. Anderzijds worden er in enkele Belgische werkplaatsen nieuwe locomotieven gebouwd, die rationeler worden gebruikt, krachtiger zijn en minder brandstof verbruiken. Aldus kon het aantal locomotieven beperkt worden, wat overigens van dan af werd nagestreefd. In 1926 heeft de NMBS 4 624 eenheden; op 10 mei 1940 zijn er dat nog 3 280. In 1926 zijn er nog 80 locomotiefdepots, waarvan er 58 uitgerust zijn voor de grote herstellingen. De B-herstelling gebeurt in 19 werkplaatsen die merendeels bij een locomotiefdepot aanleunen. De herstel- en B-onderhoudswerken van wagens en rijtuigen worden uitgevoerd in 27 respectievelijk 14 werkplaatsen. Men oordeelt dat het aantal locomotief depots en werkplaatsen moet worden ingekrompen. Er worden nieuwe installaties gebouwd (Ronet, Latour, Stockem, Bertrix). Bovendien worden er van 1926 tot 1939 nog 44 waterzuiveringsstations en kolenmengers gebouwd (Merelbeke, Schaarbeek, Haine-St-Pierre, Bressoux). De verhoging van het aantal kilometers tussen twee herstelbeurten en de concentratie van de herstellingen in enkele werkplaatsen betekenen een belangrijke beperking van de immobilisatieduur van het materieel. Vanaf 1925 worden er ernstige inspanningen gedaan om het personeel van de locomotiefdepots en de werkplaatsen behoorlijke kleedkamers, wasinrichtingen, stortbaden en slaapzalen te bezorgen. Ten einde de expfoitatieuitgaven op de lijnen met gering reizigersverkeer te drukken doet de NMBS in 1930 proefnemingen met diesel- of stoommotorrijtuigen. Ze geeft de voorkeur aan de gemakkelijkere diesel-versie waarvan nu nog heef wat motorrijtuigen of motortreinen de bediening van een aantal secundaire lijnen onderhouden.

De nieuwe Maatschappij moet kunnen concurreren met de andere vervoermiddelen die hoe langer hoe meer «terrein» veroveren. Ze stelt een omvangrijk programma op voor het overnemen van de onderscheiden bestaande concessies, de modernisering, de rationalisatie en de reorganisatie van haar dicht net. In 1926 zijn de meeste trieerstations verouderd. Er worden nieuwe, omvangrijke installaties gebouwd die het verkeer van de locomotieven en de versnelde rangering van de wagens vergemakkelijken : ze beschikken voortaan over bundels met lange ontvang- en trieersporen, die door rangeerheuvels van elkaar gescheiden zijn. Tegelijkertijd evolueren eveneens de technieken van de seininrichting, zonder dat daarom de onontbeerlijke veiligheidsvoorschriften in ’t gedrang komen. De toenmalige seininstallaties werden bediend door talrijke kleine, ouderwetse posten die elk een zeer beperkte zone bestreken. Er wordt geen moeite gespaard om het aantal van die posten te verminderen. Zo ziet men de mechanische wisselstangbediening trapsgewijze verdwijnen. Die stelsels hadden niet alleen een beperkte actieradius maar vergden bovendien een vrij grote krachtinspanning van het personeel ! De controle van heel wat wissels en seinen wordt overgebracht naar elektrische seinhuizen, terwijl de seinen gemoderniseerd en genormaliseerd worden : in 1926 zijn er reeds meer dan 37 elektrische seinhuizen. Vanaf 1932 wordt het verkeer op de vrij bochtige lijn 130 (Namen - Charleroi) geregeld door een lichtsignalisatie die dag en nacht werkt, wat meteen een flinke deuk betekent voor een langdurige traditie. Het licht staat op groen voor de elektrische seininrichting en de elektrificatie! In de spoorweginstallaties worden de vroegere petroleumlampen door elektrische verlichting vervangen.

Het plan om bepaalde hoofdlijnen van het net te elektrificeren hangt al lang in de lucht. Laten we niet vergeten dat Leopold II er reeds van droomde een geëlektrificeerd lijntje aan te leggen tussen het Paleis te Laken en een naburig station. De uitvoering van dat project, waarmee een begin was gemaakt, werd stopgezet toen de Vorst in 1909 overleed. Het moet je dan ook niet verwonderen dat de elektrificatie van de hellingen van Luik en van de lijn 25 (Brussel - Antwerpen) respectievelijk in 1913 en in 1919 in studie wordt genomen. De honderdste verjaardag van de Belgische Spoorwegen wordt op waardige wijze gevierd in 1935 met de elektrificatie van de lijn Brussel - Antwerpen. Die nieuwe tractiewijze zal de toekomst en de exploitatie van de spoorwegen grondig wijzigen.

De rationele en doeltreffende exploitatie van een dicht net, met zijn talrijke en weinig verspreide stations, bezorgt de directie en de bedienden van de Exploitatie heel wat narigheden. Zo heeft die exploitatie o.m. af te rekenen met een ontoereikend telefoonnet. Een uitgebreide modernisering van de televerbindingsinstallaties (automatisering van de handschakelaars) en van de dispatchingposten wordt weldra aangevat. Het trapsgewijze invoeren, van 1929 tot 1935, van de doorgaande automatische luchtdrukrem, maakt het mogelijk de snelheid van de treinen veilig te verhogen. Op hetzelfde tijdstip leidt vooral de afschaffing van de remmers tot een gevoelige personeelsvermindering. De Belgische Spoorwegen hebben ook te lijden onder de economische crisis van 1929 ! In 1926 telde het park van het rollend goederenmaterieel 130 272 uiteenlopende voertuigen, met een gemiddelde tonnemaat van 16,2 t. Men gaat nieuwe, sterkere wagens bouwen met een grotere tonnemaat waardoor het wagenpark aanmerkelijk wordt verminderd. Vanaf 1933 begint de NMBS eveneens met de bouw van stevige, metalen rijtuigen met 2 tot 3 grote afdelingen, een middengang en ruime toegangsbalkons. Een dergelijke indeling vergemakkelijkt het in- en uitstappen en verhoogt het comfort. De lichte, houten rijtuigen van vroeger verdwijnen stilaan uit de omloop. Al die verschillende factoren maken een betere toepassing en een stabilisatie mogelijk van de techniek van de gecadanceerde dienstregelingen, waarvan de frequentie oordeelkundig wordt bepaald door het volume van de te vervoeren cliënteel.

Ten slotte willen wij ook nog wijzen op de opmerkenswaardige modernisering van het onderhoud en de vernieuwingswerken van de sporen. Dank zij de stelselmatige standaardisering van het railprofiel (50 kg/m), de vermindering van het aantal spoorstaaflassen met lasplaten door het gebruik van langere rails (27m) kan de snelheid van de treinen worden opgevoerd. De bestendige inspanningen voor modernisering en rationalisatie die sedert 1926 werden geleverd, zijn niet vergeefs geweest. Na een moeilijk begin en ondanks de economische crisis en de tweede wereldoorlog, beschikt de NMBS thans over een soliede spoorweginfrastructuur.