De spoorweg van Matadi naar Leopoldstad (OTRACO)

 Een brokje geschiedenis

In 1877, na zijn gedenkwaardige afdaling van de Kongostroom, had Stanley er zich rekenschap van gegeven dat het Kongolees Bekken, waartoe het grootste deel van Centraal Afrika behoort, niet produktief kon gemaakt worden zolang de boven- en de benedenloop van de stroom niet door een spoorlijn verbonden werden. Inderdaad, het laatste deel van de loop van de Kongostroom is, over een afstand van bij de 400 kilometer, ongeschikt voor bijna alle scheepvaart, omdat daar tweeëndertig watervallen en stroomversnellingen een onoverkomelijke hinderpaal vormen.

Na talrijke discussies en meerdere ontwerpen, werd het eerste praktische werk aangevat door een ploeg topografen, samengesteld uit wilskrachtige ingenieurs, onder de leiding van majoor Cambier. De studie van het tracé werd in tweemaal uitgevoerd, van 15 juni tot 3 december 1887 en van 25 mei tot 18 juli 1888.

In 1889 slaagde kapitein Albert Thys erin de Kongolese Maatschappij voor Handel en Nijverheid op te richten, waarvan het voornaamste doelwit de studie van de ontworpen spoorlijn was. Op 31 juli van hetzelfde jaar kwam de Spoorwegmaatschappij van Kongo tot stand en de eerste houweelslag werd gegeven te Matadi, op 16 maart 1890.

Onmiddellijk rezen zeer grote moeilijkheden op: de vallei van de M’Pozo, “de vallei van de hel”, en het bergland van Palabala, waar, van km 9 tot km 16, de hoogte van 67 tot 258 m boven de zeespiegel klom. Met de middelen waarover men toen beschikte waren deze hindernissen omzeggens niet te overschrijden. Na 15 maanden werken had men ternauwernood 2,5 km spoor aangelegd.

Daar de werkkrachten ontbraken, diende men een beroep te doen op de aanpalende koloniën en werd er zelfs personeel aangeworven in Zanzibar, Guinea, de Goudkust, China en Oost-Indië. Maar het gebrek aan ondervinding bij de arbeiders en het moordend klimaat veroorzaakten desertie en ziekten.

De werken waren nog verre van geëindigd toen het kapitaal van de Maatschappij (tien miljoen) reeds opgebruikt was. Dank zij het doorzettingsvermogen van Thys, die fel aangemoedigd werd door Leopold II, werden nieuwe kapitalen bijeengebracht.

In 1892 reikte de lijn met veel moeite tot Kenge, gelegen aan kilometerpaal 22, en dit eerste baanvak werd ingehuldigd in de maand december. De twee volgende jaren waren nog zeer zwaar. De lijn reikte slechts 60 km ver. Van 1895 af, versnelde het ritme en, op 23 juli 1896, werd de sectie Matadi - Tumba geopend voor de exploitatie. In augustus 1897 bereikte men Inkissi (km 264) en in de maand maart daarop werd de laatste bout aangeschroeid te N’Dolo op de Stanley Pool. Men had een aanzienlijk aantal ravijnen en rivieren moeten overschrijden door het aanleggen van 93 bruggen en 1.250 viaducten! De lijn Matadi - leopoldstad werd, uiteindelijk, officieel ingehuldigd op 6 juli 1898.

De spoorlijn, met haar spoorbreedte van 0,765 m, hellingen van 45 mm per meter en bochten van 50 m straal, was zeer onvolmaakt. In het begin van de exploitatie lag het laadvermogen van een trein niet hoger dan het gewicht van een locomotief, hetzij 28 ton, wat ongeveer overeenstemt met drie wagens van 10 ton. De toegelaten maximumsnelheid bedroeg 25 km/h, en de commerciële snelheid bereikte nog geen 20 km/h.

Deze lijn bewees nochtans onmetelijke diensten. Maar, aangezien het grondgebied in een versneld tempo produktief gemaakt werd en er derhalve een economisch werktuig nodig was dat beter aan de noden van een immer groeiend verkeer aangepast was, besloot men weldra de lijn te herbouwen volgens een nieuwe tracé. De werken, die in 1923 werden aangevat, waren in 1932 voltooid.

 Kenmerken van de exploitatie

De lengte van de lijn werd teruggebracht op 365 km en de spoorbreedte werd tot 1 m 067 opgevoerd, een afmeting die door de meeste Afrikaanse spoorwegen aangenomen werd. De hellingen bedragen ten hoogste 17 mm per meter. De bochten hebben een straal van 250 meter, en, bij uitzondering, van 150 meter. De spoorstaaf weegt 33 kg 400 per meter; hij rust op metalen dwarsliggers van 47 kg, naar rato van. 1.500 dwarsliggers per kilometer.

Het is nog altijd een lijn met enkel spoor, maar alle stations hebben hun uitwijksporen, waardoor het treinverkeer sneller kan verlopen. De seininrichting werd, bovendien, gemoderniseerd: zij is reeds over een sectie van 90 km automatisch en van lichtseinen voorzien.

Buiten de lijn van Matadi naar Leopoldstad, zijn er twee vertakkingen:

• De eerste, die 7 km lang is, verbindt Matadi met Ango-Ango, de voorhaven die voorbehouden is aan de ontvlambare goederen;
• De tweede (16 km) bedient Thysstad (langs Marchal), de zetel van de algemene directie van het net en van de herstellingswerkplaatsen voor het rollend materieel.

Ingevolge de overeenkomsten waarbij de overname van de spoorweg van Matadi naar Leopoldstad voorzien was, werd de Spoorwegmaatschappij van Kongo op 23 april 1936 in liquidatie gesteld en werd de exploitatie van het spoorwegnet overgedragen aan een parastatale instelling, de Dienst voor de Exploitatie van de Koloniale Transporten (O.T.R.A.C.O.) met zetel te Brussel [1].

Het beschikbare materieel omvat:

• 63 diesellocomotieven voor de baan en de rangeringen;
• 62 stoomlocomotieven van de typen Mikado en Decapod;
• 56 rijtuigen;
• 48 pakwagens;
• 3.473 wagens.

Eerstdaags zullen drie motorsneltreinen, met bar en luchtregeling, de lijn doorkruisen.

Het seinhuis van het station Leopoldstad.

In 1958 beliep het goederenverkeer 2.460.000 ton en 610.000.000 ton-kilometer.

Het aantal vervoerde betalende reizigers beliep 625.000, wat 70.000.000 reizigers-kilometer vertegenwoordigt.

 Personeel en Sociale Dienst

Het aantal personeelsleden omvat 5.800 Kongolese en 300 Europese bedienden.

De O.T.R.A.C.O. heeft voor zijn spoormannen uitgestrekte woonwijken met comfortabele woningen laten bouwen, onder meer te Leopoldstad en te Matadi. Dispensariums, genees- en heelkundige centrums, kraaminrichtingen verlenen de beste zorgen aan de bedienden en aan hun gezin.

De O.T.R.A.CO, heeft ook sociale tehuizen opgericht met feest- en vergaderzalen, leeszalen en bioscopen; aan de echtgenoten van de werklieden worden ook leergangen over kinderverzorging, naad en huishoudeconomie gegeven.

Laten wij tenslotte nog aanstippen dat er eveneens speelpleinen en sportvelden ter beschikking van het personeel staan.