De “Transcontinental”

10 mei, 1869. In het ruwe decor van het Rotsgebergte, in het noorden van Utah, reden twee locomotieven van Amerikaanse makelij in tegenovergestelde richting op hetzelfde spoor en naderden elkaar. De ene kwam uit het oosten, de andere uit het westen. Toen hun spoorruimers (die toen veeleer als koevangers dienden) elkaar raakten, besprenkelde men ze met Franse champagnewijn die, voor de gelegenheid, speciaal naar deze verre streken gebracht was.

Zo werd de eerste spoorwegverbinding van de Atlantische naar de Stille Oceaan over het Amerikaanse vasteland gevierd op het ogenblik dat, met het plaatsen van de laatste klinknagel op het laatste spaarbaanvak, de vereniging van de inwoners uit Californië met die uit New-York, in de schoot van één en dezelfde natie, belichaamd werd. Geen enkele manifestatie kenmerkt thans nog de verjaardag van deze gedenkwaardige datum, al was het bouwen van de “Transcontinental” een van de meest opwindende episoden uit de geschiedenis van de Verenigde Staten.

Het idee van een trancontinentale spoorweg ontstond in 1853. In dat jaar had het congres van de Verenigde staten aan het Ministerie van Oorlog toelating verleend om “het meest praktische en meest ekonomische tracé te bepalen voor een spoorweg die de Mississippi met de Stille Oceaan zou verbinden”. Drie studiegroepen werden dadelijk opgericht, maar zij hadden een goede tien jaar nodig om de reisweg van de toekomstige spoorweg uit te stippelen: het gekozen parcours volgde ongeveer het spoor van de zogenaamde “Oregon Trail”, een weg waarlangs men, in de richting van het westen, duizende huifkarren had zien voorbijtrekken, op zoek naar de rijken weilanden en cultuurgronden waarover men de moedige geleiders zo dikwijls met lof had horen spreken.

 De voorwaarden van de onderneming

Twee jaar na het begin van de Secessie-oorlog, waren de eerste werken aan de gang, dwars door de onherbergzame streken die de ingenieurs-topografen van de regering, kilometer na kilometer, gedurende die tien jaar van onophoudelijk zwoegen, onvermoeibaar doorwoeld hadden.

Twee spoorwegondernemingen vingen onmiddellijk met de werken aan: de Union Pacific, in Nebraska; de Central Pacific, in Californië. Beide ontvingen, buiten de toelating om naar eigen goeddunken de gronden te gebruiken die deel uitmaakten van het Staatsdomein, een toelage van 10 000 dollar per kilometer spoor in de vlakte en gemiddeld 25 000 dollar per kilometer spoor in de bergen. Men stond hun ook het recht toe zich vrijelijk in bouwmaterialen te bevoorraden in de openbare domeinen, over een diepte van ongeveer 30 kilometer (beurtelings links en rechts van het spoor, mijl per mijl, ten einde een doorlopende ontbossing te vermijden).

Twee jaar later, in september 1865, vorderden de werken met een vijftiental kilometer per dag in het gedeelte dat in concessie gegeven was aan de Union Pacific, en waarvan de ploegen voortwerkten in de richting van het westen bij vertrek uit Omaha. Van 1868 af, stroomden de inwijkelingen toe te Cheyenne (Wyoming), met kleine houten stootwagentjes, proppensvol beladen met de meest uiteenlopende voorwerpen, gaande van spuwbakken tot carbiedlampen, en voortgetrokken door sissende locomotieven met grote rookpluimen en schoorstenen in de vorm van geslepen diamanten.

 De Union Pacific

Naarmate de Union Pacific naar het westen vorderde, rezen als bij mirakel nieuwe dorpen uit de grond over gans de lengte van de spoorbaan. De aankomst van de eerste locomotief werd door de nieuwe bewoners met grote vreugde begroet: salvo’s, allerhande feestelijkheden en vlammende toespraken van plaatselijke politieke personaliteiten.

Al de steden die de weldaad genoten op de spoorlijn te liggen, standen nog niet volledig onder politietoezicht, verre vandaar zelfs: tijdens de rush naar het goud van de Klondyke, bijvoorbeeld, verzocht de overheid de reizigers niet uit te stappen - vooral niet in de steden van de staat Wyoming - indien zij eraan hielden hun reis heelhuids voort te zetten. Er was onder meer een bordje dat de spoorweggebruikers voorzichtig aanraadde: “Houdt uw pistolen tijdens de stilstanden dicht bij de hand. De treinchef hecht eraan u levend te zien aankomen, maar hij werd door de Maatschappij niet aangeworven om u tot lijfwacht te dienen.”

Elke meter spoor tussen de grens van Nebraska (vertrekpunt van de Union Pacific) en het centrum van de staat Wyoming, moest gelegd worden onder bescherming van militaire detachementen, daar de Indianen de eerste ploegen en zelfs het gros van de werklieden bestookten. Tijdens hun voortdurende invallen stalen zij materiaal en paarden en doodden zij op hun doortocht al de mannen die zij op de werken aantroffen. Om zich te verdedigen, moesten de bouwers, waarvan vele de Secessie-oorlog hadden meegemaakt, het werk organiseren met een haast militaire tucht en bestendig gewapend zijn. Zij hadden, ten andere, het bevel gekregen steeds paraat te zijn voor het gevecht en nooit de rangen te verlaten bij het zien van de aanvalIers.

Een ander probleem was dat van de bevoorraadding; zij werd toegezonden uit Omaha, waarvan men zich elke dag een beetje meer verwijderde. Daar het materiaal alleen met spoorwagens kon toekomen, moesten er voor het lossen, uitwijksporen, wissels en perrons aangelegd worden. Maar de werken vorderden zo snel dat het eindstation, bij gebrek aan tijd om een ander op te richten, voortdurend naar het westen diende verschoven. De werkwijze was doortastend: alles werd uiteengenomen, op een stel wagens geladen en honderd kilometer verder weer opgericht.

Tienduizend man verkeerden aldus in een voortdurende landverhuizing, hun woonst met zich voerend, steeds maar aangespoord door het vooruitzicht de mannen van de westkust te verslaan die, op hun beurt koortsachtig verder doorwerkten op de rotsachtige en gevaarlijke hellingen van de Sierra’s.

 De Central Pacific

Ondertussen, was de Central Pacific, negen maanden vóór de tegenstrevende maatschappij de werken had aangevat, van wal gestoken te Sacramento, de hoofdstad van Californië. Het terrein was verschrikkelijk, de mannen zeldzaam, het geld nog zeldzamer en het duurde niet lang of er ontstonden wrijvingen onder de werklieden, dermate dat de werken gedurende verschillende maanden dienden stilgelegd, tot men eraan dacht koelies uit China te laten overkomen. Zonder andere werktuigen dan de houwelen en de schoppen, zonder andere ontploffingsmiddelen dan het zwarte poeder, moesten de werkploegen van de Central Pacific zich een weg banen door het Rotsgebergte.

Terwijl de sporen verder doordrongen in oostelijke richting, al over de Californische grens, doorheen de wilde pereboomstruiken van Nevada, in een apocalyptisch decor waar het net leek alsof een wervelwind een ganse eeuw lang gewoed had om alles onderste boven te werpen, kregen de bouwers met een nieuwe moeilijkheid te kampen: de ratelslangen, waarvan sommige zo gevaarlijk waren dat hun gif in minder dan twintig minuten een mens kon doden.

De verkenners openden de weg, onderzochten de baan en bakenden ze af. Op hen volgden de grondwerkers die het terrein voorbereidden tegen een tempo van ongeveer honderdvijftig kilometer per maand. Vervolgens kwamen de ploegen die belast waren met het plaatsen van de dwarsliggers; deze laatsten gingen bijwijlen de spoorleggers meer dan honderdvijftig kilometer vooraf, iets waaraan al de ongemakken vandien verbonden waren, zoals de bevoorraadding langs rotsachtige terreinen waar het werk uiterst lastig was en langs waar het water diende aangevoerd van uit het voorlopige eindpunt der wagens.

Ook de bizons lieten zich niet onbetuigd. Het leggen van de sporen diende soms meerdere uren uitgesteld, in afwachting dat een al te nieuwsgierige kudden zich wou verwijderen. Maar zij boden ook een voordeel: zij voorzagen de arbeiders ter plaatse in vlees. “Buffalo Bill” Cody, de befaamde prairieloper, haalde er zelfs zijn bijnaam, door bij contract - voor vijfhonderd dollar per maand - een dagelijks gemiddelde van twaalf bizons aan de Maatschappij te leveren. Buiten de jagers bood een “trekkende” bevolking van alle slag haar diensten aan om in de behoeften van de spoorbouwers te voorzien: drankslijters (de exploitanten van de beruchte saloons uit het westen), beroepsgokkers, vrouwen en sjacheraars van alle pluimage volgde, in weerwil van de gevaren, de vordering van de ploegen.

 De samenkomst

Laten wij hieraan nog toevoegen dat de Union Pacific, die om beurten te kampen had met het klimaat, de Indianen, de opstandelingen en het terrein, een zeer slechte financiële toestand doormaakte.

Einde 1868, niettegenstaande al de hinderpalen, naderden de twee ploegen, die uit het oosten en die uit het westen, elkaar met rasse schreden, 1 600 dwarsliggers per kilometer achter zich latend. De evenredigheid van het naar de onderscheidene eindpunten verzonden materiaal verminderde geleidelijk in verhouding met de ladingen eetwaren bestemd voor de arbeiders en de bevolking (zonder rekening te houden met de overvloedige voorraden whisky en champagne), en de eerste reizigers begonnen reeds de afgewerkte baanvakken van het spoor te gebruiken. Onder deze trof men talrijke veehoeders van Baskische oorsprong en Chinese inwijkelingen aan.

Daar de twee maatschappijen een strijd tegen het uurwerk leverden om vlugger de toelagen per kilometer van de regering te ontvangen en sneller in het bezit te komen van de aan de bouwers toegestane gronden die langs het spoor gelegen waren, kwamen de twee voorhoede ploegen, die instonden voor de afbakening van de lijn en de voorbereiding van het traject er toe, evenwijdig te werken - zij het dan in tegengestelde richting - langsheen de ganse lengte van de laatste kilometers van het toekomstig tracé. Ieder van hen beweerde, begrijpelijkerwijs, dat haar eigen arbeiders vóór deze van de concurrerende maatschappij op het terrein waren aangekomen. Hieruit ontstonden wrijvingen: de ruwe Franse Canadezen en de ontembare Ieren die deel uitmaakten van de gespecialiseerde ploegen van de Union Pacific hadden het herhaaldelijk aan de stok met de koelies van de Central Pacific.

 De triomfantelijke aankomst

In het begin van de lente van 1869, toen het einde in het zicht kwam, begon de wedloop op gevaarvollen wijze de passies aan te wakkeren. Heel wijselijk besliste het Congres op welk punt en op welke datum de twee baanvakken elkaar moesten vervoegen. Reeds op 7 mei bevond de trein, die voor de plechtigheid uit Californië gekomen was, zich in de omtrek van Promontary (Utah), dat uitgekozen was voor de gebeurtenis. De aanwezige personaliteiten keken verwonderd door de treinraampjes naar het haastig opgetrokken dorp dat, met zijn straten en zijn houten barakken bevlagd met natte wimpels, hun voorkwam als een modderige poel, overstroomd door stortregens.

Er stond een snerpende wind in de morgen van de 10e mei, toen het laatste baanvak gelegd werd. De handlangers waren letterlijk bevroren toen, op het middaguur, de fluittonen weerklanken van een trein die uit het oosten kwam. Maar, in tegenstelling tot de luxueuze trein die door de Central Pacific ter plaatse gezonden was, zag men een doodgewone goederentrein komen aanrijden, vol technici en werklieden die grote ogen opzetten bij het zien van de opeengepakte menigte rond de laatste dwarsliggers die werden vastgenageld. Klaarblijken dachten zij dat de betoging te hunner eer opgezet was. Slechts in het begin van de namiddag verscheen de feesttrein begroet door de ironische toejuichingen van de jongens van de Central Pacific. Een ongelooflijk aantal officiële personaliteiten en genodigden steeg er in wanorde uit, begeleid van een zangvereniging in schitterende uniformen en van verschillende compagnies infanteristen die zogezegd de orde moesten handhaven tijdens de plechtigheid .

Deze laatste ging tenslotte door, midden een menigte werklieden, ingenieurs en waardigheidsbekleders met hoge hoed. Onder hen hadden zich zwarthandelaars van alle slag gemengd, die hun uitneembare winkeltjes langs het spoor hadden opgesteld, alsook dames en houders van speelhuizen die op de werven gouden zaken hadden gedaan en waarvan de geschiedenisboeken op eerbare wijze de schilderachtige herinnering hebben uitgewist.

Het leggen van de allerlaatste meters spoor was werkelijk gedenkwaardig. Gans Amerika werd op de hoogte gehouden van de wedloop tussen de twee rivaliserende maatschappijen. Al de dagbladen van het land hadden ganse kolommen gewijd aan de gebeurtenis die tenslotte op een sport competitie was gaan lijken. Om aan de angstige afwachting van de natie tegemoet te komen, hadden de mannen van de telegraaf zich overtroffen. Terwijl een van hen de details van het schouwspel overseinden en de dignitarissen beschreef die de laatste klinknagels - door ieder van de staten geschonken - met een zilveren hamer indreven, hechtten zijn aanwezige confraters twee telegraafdraden vast, de ene aan de gouden klinknagel die zou geplaatst worden om de voltooiing van de lijn te bekronen, de andere aan de hamer die dit werk moest volbrengen. Op deze wijze zou de laatste slag de verbinding tot stand brengen tussen de twee geïmproviseerde “polen” en “heruitgezonden” worden langs de lijnen om in de oren van het ganse land te weerklinken.

Helaas, de gouverneur van Californië, die tijdens de drie uur lange plechtigheid een onlesbare dorst naar champagne had betoond, miste de klinknagel en sloeg - weliswaar zeer hard - op de grond op enige afstand van de fameuze gouden nagel. Gelukkig was daar de koelbloedige telegraafbediende die de slag met zijn seinsleutel nabootste, zodat gans Amerika zinderden van wat het dacht de historische hamerslag te zijn. Dan, onder hoerageroep, artillerie-salvo’s en gefluit van stoomketels, naderden de twee locomotieven tot ze elkaar bijna raakten. De “Transcantinental” was voltooid.

Achter de “Machine 119” van de Union Pacific, lagen, te Promontory, 1 700 kilometer spoor. Er lagen er duizend achter de “Jupiter” locomotief van de Central Pacific. De Union Pacific had 90 miljoen dollar uitgegeven en de Central Pacific 75 miljoen, gezien het doortrekken van de Sierra’s, van Omaha naar Sacramento, veruit het zwaarste te overwinnen stuk geweest was. Thans wordt de gouden klinknagel tentoongesteld te San Francisco, en de plaats van de historische samenkomst der locomotieven is niets méér dan een winderige en verlaten plek in de prairie.

Twintig jaar later, werden drie nieuwe spoorlijnen gelegd om de oorspronkelijke lijn aan te vullen. Thans rijden er luxe treinen die Omaha in zesendertig uur met San Francisco verbinden. De rijtuigen zijn dubbeldekkers en er rijden ook zgn. Vista dome cars mee met glazen dak, die de reizigers in staat stellen de wonderen van het Westen te aanschouwen. Het epos wordt alleen nog voortgezet door de anekdote, en slechts enkele grappige stationchefs herinneren de ongeduldige reizigers aan het woord hunner collega’s die, nu bijna een eeuw geleden, met een onverstoorbaar flegma, het antwoord gaven aan een der eerste reizigers die het aankomstuur van de trein wenste te kennen: “gij zult weten dat hij gaat aankomen, als gij de hond van de machinist zult zien: hij loopt altijd voor de locomotief, bezijden het spoor...”