Les locomotives dont on parlait en 1926

La création de la SNCB fut marquée par les perfectionnements qu’apporta l’ingénieur en chef Legein aux différents types de locomotives existants, les 10 et 36 notamment. Au début de cette période, les chemins de fer de l’Etat belge avaient dû restaurer le réseau et reconstituer le parc de traction pour répondre aux besoins du trafic et revenir aux horaires d’avant-guerre. La première guerre mondiale avait non seulement provoqué la destruction d’un grand nombre de locomotives, mais entraîné la dispersion de plusieurs autres en Allemagne, en Pologne, dans les Balkans, en Russie et même en Egypte ! En outre, les locomotives les plus récentes ayant été évacuées en France, où elles étaient jugées trop lourdes pour les voies de l’époque, avaient attendu la fin des hostilités dans les dépôts, tandis que leur entretien était réduit à sa plus simple expression. La situation était donc devenue plus que critique quand, en 1919, en exécution des clauses du traité de Versailles, l’Allemagne céda plus de 2 200 locomotives à l’Etat belge.

Mais ces locomotives « Armistice » appartenaient à soixante-cinq types différents ! De plus, un bon nombre d’entre elles étaient en piteux état et ne furent tout d’abord que d’un faible secours. On dut les envoyer à la ferraille dès 1922, puis, de 1923 à 1931, des machines de types disparates furent démolies ou vendues à l’étranger. La SNCB hérita donc d’importantes séries homogènes de locomotives d’origine prussienne, dont les plus répandues étaient les types 64 et 81 (ex-P 8 et G 81).

Si, pendant le conflit, les constructions de machines nouvelles furent complètement arrêtées en Belgique, elles se poursuivirent en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis, notamment pour les besoins des armées alliées (Railway Operating Division britannique et US Army Railroads Administration). C’est ainsi que la SNCB hérita également de deux centaines de locomotives américaines de la ROD, achetées par les chemins de fer de l’Etat belge au gouvernement britannique en 1919. Parmi elles, nous mentionnerons la robuste « Ten Wheel » type 40 et la minuscule type 50, « coucou » à deux essieux.

Avant que le parc existant fût remis en état, la commande de machines neuves s’imposait. Ne pouvant attendre l’achèvement d’études nouvelles, on entreprit la construction de locomotives conçues avant la guerre. Septante-cinq « Ten Wheel » type 8bis ont alors été livrées de 1921 à 1924 (Elles deviendront type 7 en 1925). Huit « Consolidation » type 33 étaient livrées en 1921, mais leur construction ne fut pas poursuivie en raison du prix de revient trop élevé. De 1921 à 1922, on construisit encore dix-sept grosses « Decapod » type 36, ce qui porta l’effectif de ces machines à 93 unités (il y en avait 136 en 1914). D’autre part, cent cinquante « Consolidation » type 38 commandées aux Etats-Unis en 1919 étaient déjà livrées en 1921. En même temps, l’Etat belge étudiait une « Consolidation » et en confiait la fabrication à l’industrie anglaise. Il s’agissait du type 37 (devenu type 31 en 1931), dont deux cents exemplaires furent livrés de 1921 à 1923.

Quant aux perfectionnements apportés par l’ingénieur en chef Legein aux remarquables types 10 et 36 de Flamme, mis en service dès 1910, ils constituent le fait le plus saillant de l’époque en matière de traction en Belgique. Les « Pacific » type 10 ont été transformées à partir de 1923 et les « Decapod » type 36 à partir de 1925. Les modifications comprenaient principalement l’application d’un échappement double surmonté d’une double cheminée, l’augmentation du nombre de gros tubes de la chaudière et le renforcement du surchauffeur. Comme plusieurs autres types de machines, les types 10 furent dotées d’un injecteur Davies & Metcalfe fonctionnant avec la vapeur d’échappement des cylindres. A partir de 1931, ces injecteurs seront progressivement remplacés par des réchauffeurs d’eau ACFI que l’on installera également sur le type 36 et de nombreuses locomotives de ligne. En 1926 même, sept locomotives type 10 ont été modifiées en Allemagne au titre de réparations de guerre. Vers cette année-là, on procéda à l’essai d’un « stocker » (chargeur mécanique de charbon) sur la première locomotive type 10 modifiée, mais cet essai n’eut pas de suite. En 1928, les types 9 et 10 furent munies de déflecteurs, ces écrans verticaux qui, placés à l’avant de la machine, évitèrent le rabattement des fumées obstruant la vue du mécanicien. C’est à cette époque qu’on remplaça les tenders à trois essieux d’une partie de l’effectif des types 9 et 10 par des tenders prussiens de 31 m³ et à bogies. Championnes de la traction belge, les types 10 seront encore améliorées par la suite (échappement double Kylchap, etc.). Toutes ces modifications accrurent assez sensiblement leur puissance, mais aussi leur poids.

En 1925-26, trente-huit locomotives de manœuvres type 23 avaient été livrées. En 1927, devant la hausse généralisée des offres, la SNCB fit construire la dernière série prévue, soit dix unités dans ses propres ateliers de Luttre. Ces « Eight Coupler », qui étaient surnommées « cuisinières », à cause de leur silhouette particulière, formeront le type 53 en 1931 (quelque 436 exemplaires avaient été construits depuis 1904).

Dès sa création, la SNCB poursuivit l’étude de nouvelles locomotives entreprise par l’Etat belge, locomotives destinées essentiellement à la ligne 162, la dure mais si belle « ligne du Luxembourg ». Etaient notamment prévues :

• en 1924, une 2-8-2 « Mikado » type 14, à trois cylindres égaux, à simple expansion ; une « Mikado » type 7, compound à quatre cylindres ;
• en 1924 et en 1926, une 4-8-2 « Mountain » type 7, compound à quatre cylindres ;
• en 1928, une « Mikado » à trois cylindres égaux à simple expansion et une autre à deux cylindres.

Ces projets aboutirent finalement à la commande de quatre « Mikado » type 5 et de quatre « Consolidation » type 35, lesquelles furent mises en service en 1930 pour étudier leur comportement dans la traction des trains lourds sur la ligne 162.

Ces mastodontes, les plus grandes et les plus lourdes locomotives qui aient été construites en Europe à l’époque, bénéficiaient des améliorations apportées aux types 10 et 36, mais ne comportaient que deux énormes cylindres au lieu de quatre sur les machines de Flamme. Quelques points faibles s’étant révélés en service et, d’autre part, la charge par essieu étant très élevée, la SNCB ne put envisager la construction de ces machines en série. Il n’y eut que deux modèles de locomotives typiquement « SNCB ». La première fut la belle « Pacific » type 1 conçue par Notesse et dont la mise en service, en mai 1935, coïncidait avec le centenaire des chemins de fer belges. La deuxième fut l’ « Atlantic » type 12, conçue par le même et complètement carénée, et qui remporta le « Ruban bleu » européen de vitesse des trains à vapeur.

En 1926, les locomotives de l’Etat belge portaient la livrée adoptée en 1900, brun « chocolat » foncé avec cadres noirs et filets rouges. Cependant, les types 8 bis et 20 étaient peints dans un brun plus clair, légèrement orangé. C’est en 1930 que la SNCB commença à repeindre les locomotives en vert foncé (le vert que nous connaissons), livrée agrémentée par des cadres noirs et des filets d’abord orange et, à partir de 1935, de teinte beige rosé, dite « chamois ».

On pourra comparer ces diverses couleurs en allant admirer les belles maquettes exposées au musée des Chemins de fer, à la gare de Bruxelles Nord. Elles valent une visite.