Hoe het groeide

De beroemde Noorse schrijver Knut Hamsun verhaalt in zijn boek “Hoe het groeide” hoe, door taaie, onverdroten arbeid, een eenvoudig landwerker er toe kwam een woeste, onbewoonde streek om te bouwen tot vruchtbaar wei- en akkerland, en aldaar een rijk landbouwbedrijf te vestigen.

De gelijkenis, welke dit verhaal vertoont met de wijze waarop onze spoorweg ontstaan is en zich ontwikkeld heeft tot het dichte net dat we thans bezitten, heeft ons er toe aangezet de titel van het boek van Knut Hamsun te gebruiken als opschrift van de enkele artikels welke we zullen wijden aan de geschiedenis van onze spoorwegen.

Deze korte geschiedenis vangt aan in 1830, het jaar waarin onze onafhankelijkheid uitgeroepen werd.

De jonge Belgische Staat had, in de eerste jaren van zijn bestaan, nog met tal van moeilijkheden te kampen: de strijd met Holland was nog niet geëindigd; de besprekingen over het vastleggen van zijn grenzen waren nog steeds aan gang; de scheiding van Holland en België had het economisch leven hier, zoniet ontredderd, dan toch in grote mate verzwakt. Daarenboven was ons land nog volop bezig met zijn structurele en administratieve uitbouw.

Deze omstandigheden waren natuurlijk niet van aard om een gunstig klimaat te scheppen voor grote verwezenlijkingen.

En juist in deze periode heeft ons land de eerste spoorweg van het vasteland ontworpen en opgebouwd en tevens de grondslag gelegd van een internationaal spoorwegnet met als uitgangspunt de haven van Antwerpen.

Het heeft aan de naburige grote mogendheden voorgesteld — en aan dit voorstel de nodige stuwkracht gegeven — om hun spoorwegnet op te richten als verlengstuk aan bet onze.

Een terugblik op de gebeurtenissen van 1830 tot 1835 zal zulks duidelijk laten uitschijnen.

Zuid-België bezat, te dien tijde, een tamelijk ontwikkeld steenkolen- en nijverheidsgebied, waarin industriëlen en technici werkzaam waren, die een open oog hadden voor alles wat het industrieel en commercieel leven van ons land betrof.

Deze kringen waren niet onwetend gebleven van de technische vooruitgang in andere landen; zij hadden met aandacht de evolutie van de spoorweg (d.i. de weg op sporen) in de Engelse mijnen gevolgd: van houten sporen tot gesmede rails. Zij hadden met belangstelling de uitvinding vernomen van de stoomwagen.

Toen dan, in 1829, dank zij de koppeling van de reeds lang bestaande spoorweg met de stoomwagen, geperfectioneerd door de Engelse ingenieur George Stephenson, de eerste reizigerstrein reed tussen Liverpool en Manchester, met een snelheid van 16 km. per uur, beseften ze dat deze gebeurtenis, onder nijverheids- en handelsopzicht, bijna onbeperkte mogelijkheden bood.

Zo groot was hun ongeduld, om deze uitvindingen in België toe te passen, dat, reeds in oktober 1830, nauwelijks twee maanden na de Brabantse Omwenteling, het Comité van Landbouw en Nijverheid van Luik een oproep richtte tot de Voorlopige Regering om de Schelde door een spoorweg met de Rijn te verbinden.

De Belgische regering bleef niet doof voor deze oproep: in augustus 1831 gelastte zij twee jonge ingenieurs, Simons en De Ridder, dit ontwerp nader te onderzoeken en zond hen derhalve op studiereis naar Engeland.

Deze actieve technici bleven niet bij de pakken zitten, want in februari 1832 konden zij reeds een ontwerp tot bouw van een spoorweg Schelde-Maas-Rijn aan de regering voorleggen, samen met een raming van de voorziene uitgaven.

Dat de werkelijke uitgaven niet steeds aan de raming beantwoordden, blijkt uit het feit dat de kostprijs, welke volgens het bestek van Simons en De Ridder op 80.000 fr. per lopende kilometer geraamd werd, in werkelijkheid 400.000 fr. per kilometer bedroeg.

Dit verschil diende in hoofdzaak toegeschreven aan de snelle vooruitgang van de techniek, waardoor de oorspronkelijke plans voortdurend dienden gewijzigd (de spoorwijdte veranderde en het gewicht der rails werd meer dan verdubbeld) en ook omdat men nog niet op enige ondervinding inzake onteigeningskosten, vervoerkosten, lonen e.d. kon steunen.

Ongeveer gelijktijdig met het voorstel Simons en De Ridder ging een niet minder belangrijk initiatief uit van de HH. A. de Laveleye en Grassange, welke in november 1831 aan de Franse regering voorstelden een spoorweg aan te leggen van Marseille naar Antwerpen, welke de Middellandse Zee met de Noordzee zou verbinden.

Deze beide ontwerpen werden grondig bestudeerd; zij werden langdurig en herhaaldelijk in beide kamers besproken. Het belangrijkste twistpunt in deze besprekingen was de vraag of deze spoorwegen openbaar zouden aanbesteed worden, ofwel door de Staat gebouwd en uitgebaat.

Onder impuls van de Minister van Binnenlandse Zaken, Charles Rogier, won dit laatste principe meer en meer veld. Het werd dan ook bekrachtigd door de Wet van 1 mei 1834.

Deze Wet, die een mijlpaal betekent in onze spoorweggeschiedenis, kondigt de oprichting aan van vier spoorweglijnen met Mechelen als centrum en met verbinding naar Duitsland, Frankrijk, Engeland en Holland. Ze legt de grondslagen waarop onze toekomstige staatsspoorwegen zullen gevestigd worden: de spoorwegen worden gebouwd door de Staat; de fondsen hiervoor nodig zullen geput worden uit Staatsleningen en de opbrengst zal dienen voor het betalen der interesten, het delgen van de leningen en het dekken van de kosten voor onderhoud en beheer.

De Staat zal aldus de bijzonderste lijnen voor zichzelf behouden, namelijk die lijnen, welke de belangrijkste bevolkings- en nijverheidscentra aandoen (Antwerpen - Mechelen - Brussel - Bergen - Leuven - Tienen - Luik - Gent - Brugge - Oostende) en tevens verbinding geven met het buitenland. Hij zal deze rijkdom, zonder winstoogmerken, gebruiken tot algemeen nut van zijn inwoners en als werktuig tot uitbreiding van de economische en industriële bedrijvigheid van de natie.

Eens de beslissing gevallen, werd in allerhaast van wal gestoken; reeds op 1 juni 1834 werd de bouw aangevangen van het eerste gedeelte van de geplande spoorweg: het baanvak Brussel - Mechelen.

Op 5 mei 1835 — een onvergetelijke dag voor onze spoorwegen — reden drie treinen, met in het totaal 900 reizigers in 50 minuten van Brussel naar Mechelen.

Daarmee was de eerste spoorweglijn van het vasteland in dienst gesteld en was België, in het vijfde jaar van zijn onafhankelijkheid, meteen het meest vooruitstrevend land van het continent geworden.

In dit bondig overzicht hebben we ons beperkt tot het opsommen van enige merkwaardige initiatieven en gebeurtenissen, welke de oprichting van de eerste spoorweg voorafgegaan zijn.

Deze opsomming zou bij de lezer de indruk kunnen verwekken dat al die gebeurtenissen een vlot en onbewogen verloop kenden en, omzeggens vanzelfsprekend, tot het ontstaan van onze spoorwegen leidden.

Niets is minder waar!

Het plan tot oprichting van onze spoorwegen had ontelbare problemen doen oprijzen inzake onteigeningen, subsidiëring, enz...; talrijke discussies vonden plaats over tracé en technische uitbouw; menigvuldige onderhandelingen met andere administraties en naburige landen waren noodzakelijk. Daarbij moest een hardnekkige strijd geleverd worden tegen onbegrip, onwil en geïnteresseerd verzet.

Circa 25 wetten, Koninklijke- en Ministeriële Besluiten, 50 mededelingen in het Staatsblad en tientallen besprekingen in de beide kamers (21 zittingen alleen in de maanden maart en april 1834) werden aan de spoorweg gewijd en getuigen dat de regeerders van 1830-1835 niet terugdeinsden voor de moeilijkheden, maar deze vrij onder de ogen zagen en stelselmatig oplosten.

Wij denken dan ook met bewondering terug aan deze stoere werkers van het eerste uur, die door hun kunde en hun taai doorzettingsvermogen, de grondleggers geweest zijn van ons nationaal patrimonium.