Op stap met de reisgids van ’26

De oprichting van de NMBS, dat zul je nu stilaan toch wel weten, dateert van 23 juli 1926. Elders in dit jubileumnummer kun je lezen dat het een bliksemsnelle operatie is geweest, die bovendien niet voorzien was. Het hoeft je dus niet te verwonderen dat sommige officiële documenten nog de stempel droegen van hun vroegere «baas». Zulks was o.m. het geval met de (zeer) officiële reisgids voor de periode van 3 oktober 1926 tot 31 januari 1927, die nog betrekking had op de «Staatsspoorwegen» en de «Stations van de Staat».

Nou, wij zouden dit een detail willen noemen dat op zichzelf beschouwd niet zoveel belang heeft vermits in feite toch alleen maar het uithangbord werd gewijzigd. Immers, ook na 1 september 1926, toen de nieuwe maatschappij haar werkzaamheden officieel begon, bleven de treinen verder links rijden, al gebeurde dat voortaan onder de NMBS-vlag. Waar het op aankwam was dat die vlag de lading bleef dekken. En dat zal wel. Wij hebben alleszins niet de minste reden om te twijfelen aan de kwaliteit van de «koopwaar» die in de toenmalige reisgids aangeboden werd.

Tot daar dan een uitweiding die de lezer gerust mag beschouwen als een oratorische aanloop tot de bezigheden waaraan wij ons in de sfeer van dit jubileumnummer willen wijden, namelijk nagaan hoe er in die tijd in België per spoor werd gereisd.

Voor hen die zich voor dat soort dingen interesseren, willen we hier vooraf nog even zeggen dat de reisgids verscheen op het formaat 22 cm bij 13 cm, en dat hij, naargelang van de taal, een blauwe kaft had voor de Nederlandse en een gele voor de Franse editie. Belangrijk was bovendien dat de reisgids je inlichtte over de dienstregelingen van al de Belgische Spoorwegen.

Buiten het door de NMBS overgenomen Staatsnet, waren er immers nog enkele particuliere maatschappijen zoals Mechelen - Terneuzen; Gent - Terneuzen; Nord-Belge met haar lijnen Luik (Longdoz en Guillemins) - Namen - Givet, Bergen - Quévy (grens), Charleroi - Erquelinnes (grens); de Compagnie de Chimay met de lijn Hastière - Chimay - Hirson.

Zulks maakte de zaken evenwel niet ingewikkelder voor de reiziger die dit document raadpleegde, want er was slechts een tarieftabel voor »al» de Belgische lijnen, zowel voor de biljetten als voor de abonnementen.

Zo vernemen we in die tabel dat een traject van 100 km toen 19 fr. kostte in 3e, 33 fr. in 2e en 48 fr. in 1e classe. Voor een netabonnement van 5 dagen betaalde je 140 fr., 240 fr. of 370 fr., naargelang van de klasse.

Wie bijvoorbeeld een «werk-abonnement», ook week-abonnement genoemd, voor 6 verplaatsingen heen en terug nodig had, betaalde daarvoor 14 fr. voor 60 km, terwijl de prijs van een normaal retourbiljet in 3e klasse 23 fr. bedroeg. Een kleine berekening leert je dat de houders van een «weekabonnement» dus een vermindering van 90 % genoten, een voordeel dat ze evenwel betaalden met het verbod plaats te nemen in internationale en in een groot aantal directe treinen [1]

 Internationale dienst

De internationale dienstregelingen waren een duidelijk bewijs van de vrede en voorspoed die er weer in Europa heersten. Duitsland, dat sedert 1918 door de «Geallieerden» buitenspel was gezet en geruïneerd door een onvoorstelbare inflatie, bleef nog immer gedeeltelijk «bezet», maar had net zijn munt hersteld en mocht toetreden tot de Volkenbond ingevolge het pact van Locarno.

In Italië, waar een tijd lang een chaotische verwarring had geheerst, beweerde men dat de treinen op uur vertrokken en aankwamen sedert een zekere mars op Rome. Centraal- en Oost-Europa trachtten zich zo goed en zo kwaad als het ging te organiseren na de ontmanteling van de Russische en Oostenrijks-Hongaarse keizerrijken, terwijl aan weerszijden van de Bosporus, Moestafa Kemal met de resten van het Osmaanse keizerrijk een Westersgezinde republiek wilde opbouwen.

Nu er weer vrede was, werden de luxetreinen opnieuw ingelegd. De Nord-Express verbond Oostende, Calais en Parijs met Berlijn, Warschau en Riga (± 40 uren van Oostende naar Riga); de Oostende - Wien - Oriënt-express reed driemaal per week van de Noordzee naar de Zwarte Zee, had een ligrijtuig tussen Oostende en Boekarest en gaf aansluiting voor Constanza. De namen zijn gebleven, de reizigers hebben de stijl van de «belle époque» afgelegd voor die van de «dolle jaren», en de bouwers van het materieel lieten zich voortaan inspireren door het salon «Arts deco» van 1925.

Die zogenoemde «LX»-treinen bevatten uitsluitend slaapwagens en een salon-restauratiewagen. Ze bleven gereserveerd voor de eersteklascliënteel die de door de Slaapwagenmaatschappij opgelegde toeslag had betaald.

Andere, meer democratische ligrijtuigen waren toegankelijk voor tweedeklasreizigers en ingeschakeld in gewone treinen naar Bazel, Venetië, Berlijn, Wenen en naar Stamboel dat achtereenvolgens Byzantium, Constantinopel, Istanboel heette en thans Ankara wordt genoemd.

In het verkeer met Frankrijk - (Amsterdam - Parijs, Keulen - Parijs) - moest je echter nog altijd een biljet 1e klasse hebben om al slapende te kunnen reizen. In Frankrijk zelf, waar in 1924 het «linkse blok» aan het bewind kwam, zou de democratisering van het «nachtelijk» comfort nog enkele jaren op zich laten wachten.

Terloops gezegd, de lijn Brussel - Parijs die erg had geleden onder de oorlog, werd over heel het Franse traject vernieuwd. Er bestond ook een sneltrein 1e en 2e klasse, de voorloper van onze huidige TEE’s, die het traject Brussel - Parijs zonder oponthoud aflegde in 3.35 u. in plaats van 4 u., zoals in 1914 (vanaf 1927 werd die trein vervangen door de pullman Etoile du Nord).

De derdeklasreizigers deden er evenwel 6.30 u. over omdat hun reisweg over Maubeuge liep, al was dat toen beslist nog niet om die ondertussen befaamd geworden «clair de lune». Met verkeer met Duitsland verliep opnieuw normaal - (de Frans - Belgische Regie van het bezet gebied die de Rijnse Spoorwegen onder het toezicht van het leger exploiteerde, droeg die spoorwegen in 1924 over aan de Deutsche Reichsbahn) maar het duurde toch nog 5 tot 6 uren om van Brussel naar Keulen te reizen.

Ter inlichting publiceren we hierna, een paar internationale dienstregelingen. Benevens onze «nationale» scheepvaartlijn Oostende -Dover, bestond er een nachtdienst Harwich - Antwerpen, vertrek uit Londen om 20.40 u. ; aankomst in Antwerpen om 8.30 u., in Brussel om 9.51 u. Die dienst van de London & North Eastern Railway (LNER) garandeerde een comfort dat gerust de vergelijking met dat van een hotelkamer kon doorstaan.

Tot besluit van dit internationaal facet willen we je nog vertellen dat de treingids je toen in gedachten ook naar Warschau en Riga kon brengen. Maar dan ook geen stap verder, want Moskou was uit de dienstregelingstabellen verdwenen, precies op het ogenblik dat de laatste Romanoff het politieke toneel verliet. Ook de Transsiberische was toen spoorloos.

 Binnenlandse dienst...

Het spoorwegnet, dat fel geleden had onder een vierjarige bezetting [3], herstelde zich langzamerhand. De Administratie had loffelijke pogingen gedaan om de treinverbindingen te bespoedigen door snelle treinen met een beperkt aantal plaatsen in te leggen.

Een tiental van die treinen, welke in onze regionen gemeenlijk bloktreinen werden genoemd, reden tussen Brussel en Antwerpen en verbonden de hoofdstad met onze handelsmetropool, zonder stilstand, in 40 minuten. Enkele andere voorbeelden van die sneltreinen met «plaatsbespreking aanbevolen» vind je hiernaast.

De andere «semi-directe» treinen hadden dienstregelingen die ons nu vrij ruim berekend lijken: 5.30 u. voor Brussel - Herbesthal; 2.40 u. voor Brussel - Oostende; 2.05 u. voor Brussel - Kortrijk ; 4.20 u. voor Brussel - Aarlen.

Maar de Administratie zorgde voor het comfort van de reizigers, althans voor hen die zich een eersteklasbiljet konden permitteren. Zij immers mochten hun tijd slijten in een salonrijtuig dat in talrijke treinen ingeschakeld was.

De internationale exprestreinen waren voorzien van restauratierijtuigen waar eerste- en tweedeklasreizigers elkaar konden ontmoeten. Toch was het geen duiventil waar je als tweedeklasreiziger zo maar naar eigen goeddunken kon neerstrijken, want in binnenverkeer had je er slechts toegang «gedurende de tijd die nodig was om er een maaltijd te gebruiken». De derdeklasreiziger was zelfs dat recht niet gegund, wat volkomen normaal scheen. Natuurlijk mocht hij, indien hij daartoe enige behoefte voelde, zijn eigen knapzak aanspreken.

Opmerkenswaardig is eveneens dat de dienstregelingen van het binnenverkeer in 1926 heel wat meer «inlichtingen» verstrekten over de buitenlandse netten. Zo vind je:

• in tabel 12, vrij gedetailleerde uurregelingen van Roosendaal naar Amsterdam;
• in tabel 36, de volledige dienstregeling tussen Aken, München Gladbach en Düsseldorf;
• in tabel 94, alle verkeersmogelijkheden tussen Doornik, Rijsel, Calais en Boulogne;
• in de tabellen 154a en 153, de exprestreinen tussen Parijs, Reims, Charleville, Sedan en Longwy;
• In de tabellen 168 en volgende, al wat je wenste te weten over de Groothertogelijke lijnen, of ze nu deel uitmaakten van het net Prince Henri dan wel tot die van Guillaume-Luxembourg of van Elzas-Lotharingen behoorden.

Tabel 97 bespaarde je iedere moeilijkheid om je van Bergen via Quiévrain en Valenciennes naar Amiens te begeven (probeer het nu maar eens!), terwijl tabel 167 je reizen vergemakkelijkte als er een uitstapje naar Vittel via Athus en Nancy op je programma stond... (Nu hoef je het zelfs niet te proberen.)

Een speciale vermelding verdient tabel 19 die je de dienstregelingen bezorgde voor de lijn Eindhoven -Hasselt - Maastricht - Aken. Kun je je zoiets voorstellen? Zou dat soms de erkenning geweest zijn van annexionistische neigingen die sommige Belgische Staatslieden onmiddellijk na 1918 koesterden?

Of was het alleen maar een middeltije om onze Noorderburen, die van Eindhoven naar Maastricht wilden, aan te sporen tot een ommetje via ons grondgebied, en aldus het transitoverkeer te stimuleren?

En zeggen dat er nu zelfs geen trein meer over die lijn rijdt. Het kan verkeren, zei Bredero !

Nou, zij die heimwee hebben, krijgen hierna nog de gelegenheid om een traan te plengen. Daartoe hoeven ze alleen maar de dienstregelingen van talloze andere lijnen na te slaan die ondertussen vereenvoudigd, gecoördineerd of opgebroken werden.

• 45-48-49 : heel het net van de Oostkantons, met inbegrip van de lijn Monschau die door het Reich kronkelde, maar die ons door het Verdrag van Versailles in de schoot gevallen was;
• 62 : Moerbeke - St-Niklaas;
• 65 : Oudenaarde - Avelgem - Moeskroen;
• 87 : Bassilly - Ronse - Doornik en nog zovele andere...

Tegenwoordig wordt er ernstig werk gemaakt van de diensten die het spoor aan het stedelijk vervoer van de grote agglomeraties kan bewijzen. Maar weet men eigenlijk dat er in 1926 een lijn bestond van Courcelles naar Lambusart via Jumet? Laten we onze treingids niet dichtslaan zonder nog even stil te staan bij de toenmalige reclame met haar typische stijl en grafiek. Zo bevat hij o.m. een reclame voor een «grote Brusselse kledingsfabriek». Verder berichtte een financieel dagblad - dat nu nog bestaat - zijn lezers dat het «handelt over al wat verband houdt met het algemeen welzijn behalve over politiek »(!).

Een tekst die verlucht is met een tekening van het stoomschip Belgenland leert ons verder dat onze Nationale Maatschappij Red Star Line de Belgische driekleur op de lijn Antwerpen - New York laat wapperen. Zelfs de Staat schuwde de reclame niet: hij plaatste verscheidene aankondigingen om de burgers ertoe aan te zetten een postrekening te openen en het postgiroverkeer ngang te doen vinden.

En zo zie Je maar, lieve lezeres en beste lezer, - en zulks dan bij wijze van besluit - dat tot op zekere hoogte ook een reisgids een tijdsbeeld kan zijn. In dat opzicht moge de lectuur van de gids van 1926 je getoond hebben hoe er in België geleefd werd in het tijdperk tussen de twee oorlogen, op het ogenblik dat de Nationale Maatschappij de fakkel van de Staatsspoorwegen overnam.