Le Rail et l’UIC en 1983

Nous traversons actuellement une période de mutation technique et industrielle et notre économie souffre pour la quatrième année consécutive d’une profonde récession. En 1983, le commerce mondial a stagné ; qu’en est-il du comportement du chemin de fer durant cet exercice ?

Aux Etats-Unis et au Canada, où les signes d’une relance économique se sont déjà manifestés, le trafic marchandises a progressé de 3,5 % ; en URSS, le rythme d’expansion reste soutenu. En Europe, par contre, la situation est nettement moins favorable : si, dans les pays socialistes, on assiste à une augmentation du trafic marchandises et à une stagnation du trafic voyageurs, dans les pays occidentaux par contre, le trafic marchandises accuse un recul très net sur ses marchés traditionnels, et une légère progression est constatée en voyageurs, avec cependant une concurrence accrue du transport aérien que seul un réseau de chemin de fer à grande vitesse serait capable d’endiguer.

Néanmoins, le chemin de fer poursuit son développement : 64000 km de lignes nouvelles sont actuellement en cours de planning ou en construction et de nombreux projets sont à l’étude ou programmés ; ils concernent le transport des voyageurs dans les pays avancés et le transport des pondéreux dans les pays en développement (200 projets dans 70 pays !). L’électrification a continué à se développer l’an dernier notamment en Europe (dans une douzaine de pays) et en Inde.

D’autre part, l’UIC compte depuis 1983 trois nouveaux membres, l’ « Association of America Railroads » (AAR), les « Railways of Australia » (ROA) et les « chemins de fer du Kenya » (KR) ; elle regroupe donc 87 membres appartenant à 63 pays répartis sur cinq continents. En outre, elle a signé un accord de coopération avec l’Union Africaine des chemins de fer (UAC) et participé à un symposium organisé en Tunisie par l’Union Arabe des chemins de fer (UACF).

Le but poursuivi pendant l’année écoulée était double : d’une part, concentrer les activités de ses organismes d’étude sur les tâches prioritaires qu’elle s’était assignées, et d’autre part, réduire ses coûts de fonctionnement.

A ces égards, les résultats obtenus sont positifs et de surcroît, l’UIC s’est engagée dans la voie d’une définition moderne de l’offre internationale, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Ses moyens d’action sont les suivants pour les voyageurs :

• des groupes d’axes (organismes mixtes commercial/transport) observent l’évolution du marché par grand axe de trafic et traduisent en termes d’offre une politique globale (desserte, tarification et action commerciale) mise en œuvre par la CEH (Conférence européenne des horaires) et la CEV (Conférence européenne des tarifs voyageurs) ;
• l’interconnexion des systèmes électroniques de réservation, qui s’étend maintenant à 11 pays de l’ouest européen ;
• la mise sur pied d’un tarif ferroviaire international pour le troisième âge (carte Rail Europ S valable sur les lignes de 21 réseaux européens) ;
• la préparation d’un Tarif Européen Voyageurs (TEV).

En ce qui concerne le trafic marchandises, l’UIC tâche d’améliorer la position du Rail en fonction des besoins de la clientèle :

• relèvement de la vitesse maximale des trains TEEM de 100 à 120 km/h avec réduction des délais prévus dans les horaires pour les arrêts aux frontières et les manœuvres alors que cette vitesse serait portée pour les trains ordinaires, de 80 à 90 km/h dès 1986 ;
• la masse par essieu admissible pour les wagons passerait de 20 t à 22,5 t, afin de réduire le coût de l’acheminement des marchandises et d’augmenter le rendement du matériel ;
• le système informatique international HERMES est prêt pour échanger les messages entre réseaux et assurer un meilleur suivi des wagons ;
• présence de l’UIC dans le transport combiné ;
• instauration d’un tarif dit « à barèmes communs » pour développer des formules d’acheminement rapide et fiable.

Ce bilan montre la volonté des chemins de fer, et de l’UIC, de faire du rail un moyen de transport polyvalent et universel.