La SNCB en 1983

 Trafic voyageurs et marchandises

L’inflation, le chômage et les problèmes fondamentaux auxquels l’économie mondiale est confrontée subsistent depuis la crise du pétrole en 1973. En outre, un grand secteur de base qui a conditionné depuis plus d’un siècle le niveau de l’activité ferroviaire à savoir la sidérurgie, a été confronté à de grandes difficultés conjoncturelles. Néanmoins, le volume du trafic global assuré par la SNCB en 1983 a été d’un niveau satisfaisant. Il a atteint en effet un total de 13 501 millions d’unités de transport. Le recul d’activité provient plus spécialement du trafic voyageurs qui totalise 6 631 millions de voyageurs-kilomètre ou 3,6 % de moins qu’en 1982. Ce recul s’explique par la concurrence accrue des relations intérieures et internationales, les hausses des tarifs des chemins de fer, la modération des revenus et l’accroissement du chômage tant en Belgique que dans d’autres pays européens. Les déplacements touristiques, pour leur part, ont connu un succès incontestable grâce aux nouvelles formules de voyages à prix forfaitaires et au beau temps qui a régné pendant les mois d’été. Le trafic international a augmenté tant à l’entrée dans le pays qu’en transit mais il a régressé en ce qui concerne les voyages au départ du pays pour l’étranger. Il y eut au total 941 millions de voyageurs/km contre 976 millions en 1982.

Ce sont les transports en conteneurs qui connurent l’accroissement le plus important avec une hausse de 13,6 %, suivis des transports de produits chimiques (10 %). La plupart des autres catégories de marchandises accusaient des augmentations oscillant entre 2,4 % pour les produits métallurgiques et 6.6 % pour les produits de carrière. Il y eut toutefois une diminution de 122,5 millions de tonnes/km soit 8.6 % dans le transport de minerais et de 1,1 % dans le transport des combustibles solides. A l’importation, ces derniers ont diminué mais on enregistre par contre une hausse de 62,3 % en produits agricoles. En transit, la régression de 23,8 % du trafic des minerais de fer a été contrebalancée par des transports plus importants de combustibles solides, de produits chimiques, d’huiles minérales et de conteneurs. A ce sujet, soulignons l’interaction importante entre le rail et les activités du port d’Anvers. Le port procure au chemin de fer le tiers du trafic total des marchandises qu’il achemine. En ce qui concerne le nombre d’envois de détail, le tonnage total transporté en 1983 n’a atteint que 280 244 T soit 12 % de moins qu’en 1982.

 Recettes, charges, tarifs

Les recettes du trafic des voyageurs et des marchandises se sont élevées au cours de l’année 1983 à 27 375 millions de francs, soit une hausse de 3 % par rapport à 1982. Le montant encaissé est néanmoins resté nettement au-dessous des prévisions. La diminution du trafic des voyageurs a affecté en 1983 pratiquement tous les chemins de fer européens. Toutefois, la France, grâce à une politique active de promotion et une approche dynamique (notamment grâce au TGV) a connu une augmentation.

Au total, les produits du compte d’exploitation se sont élevés aussi à 48 611 millions. Ils accusent une diminution de 181 millions ou de 0,4 % par rapport à ceux de 1982. Les charges nettes ont atteint 48 667 millions soit une diminution de 10,1 %. Le résultat a cependant été influencé négativement par la majoration de l’énergie électrique et par la dotation aux amortissements.

Grâce à la réduction des effectifs, à l’étalement des dépenses de formation professionnelle et à la modération salariale appliquée dans les services publics, les charges de personnel ont diminué de 1 245 millions de francs. Au 1^er mai, tous les tarifs relatifs au transport des voyageurs ont augmenté. Le prix des abonnements et le transport des bagages furent majorés de 6 % ; celui des bagages en consigne de 10 %.

Au 1^er octobre, les tarifs généraux des transports de marchandises en wagons complets ont été augmentés de 9,9 % pour les produits non CECA et de 10,1 % pour les produits CECA.

Les tarifs internationaux pour le transport des grands conteneurs ont augmenté de 10 % le 1^er juillet tandis que les tarifs intérieurs pour le transport d’envois de détails ont été rehaussés de 10 % le 1^er octobre.

 Effectif, pensionnés

Lors de la constitution de la SNCB en 1926, l’Etat lui a cédé quelque 113 000 agents. La Société a également repris l’exploitation et le personnel de plusieurs lignes ferroviaires privées. Toutes ces installations dataient du siècle dernier et le réseau était constitué de lignes très entrelacées. Sa structure n’a pratiquement pas changé et bon nombre d’installations doivent être modernisées. Néanmoins, en dépit de la réduction de la durée des prestations, de la plus grande spécificité des fonctions et de l’augmentation des jours de congé, la Société avait ramené l’effectif du personnel en 1963 à 63 392 unités. Ce nombre réduisait de moitié le coefficient technique de productivité exprimé par le nombre d’agents utilisés par million d’unités kilométriques.

Depuis 1974, il y eut une augmentation de l’effectif par suite d’une part, de l’accroissement sensible du programme des investissements et de l’augmentation du nombre de trains-kilomètre et, d’autre part de la réduction de la durée des prestations hebdomadaires. Au 1^er janvier 1982, il y avait un effectif de 67 515 hommes qui a été ramené un an plus tard à 64 984 unités. Au 1^er janvier 1984, le nombre était descendu à 62 454 unités. Tout comme les années précédentes, le nombre des pensions de retraite a encore augmenté. En raison de l’importante régression du nombre des pensions de veuve et d’orphelin, le nombre total des pensions a, cette année encore, diminué. On compte 32 630 agents pensionnés, 26 029 veuves et 641 orphelins.

La solidarité sociale a accordé son aide aux agents et aux pensionnés en difficulté, notamment sous forme de dons en espèces, d’une aide aux familles et aux personnes âgées, d’indemnités d’hiver pour les pensionnés et de prêts. Des cadeaux ont été remis à l’occasion de mises à la retraite ou de fêtes jubilaires ainsi qu’à des enfants handicapés d’agents et de pensionnés. Elle est également intervenue dans les frais de vacances de 3 865 enfants, dont 212 handicapés.

 Restructuration de l’exploitation

Confrontée depuis le milieu des années 70 à une régression du nombre de voyageurs et à une augmentation du nombre de trains-kilomètres, la Société décida d’en étudier les causes afin d’apporter des améliorations. La question fondamentale du problème était la suivante : comment augmenter le nombre de voyageurs par train sans trop aggraver les charges d’exploitation ? Deux choix étaient possibles : recommencer l’opération des années 50 consistant à fermer une série de lignes au transport des voyageurs, ou repenser son système d’exploitation de façon à le rendre moins cher et donc plus attrayant à l’utilisateur. La seconde option fut choisie puis un programme d’étude élaboré suivant 3 points bien précis :

• le service voyageurs :
  • la réorganisation envisagée comporte une offre nouvelle basée sur une amélioration de la qualité du service par l’augmentation de la fréquence, de la vitesse, du confort et de la sécurité ;
  • l’instauration entre nœuds ferroviaires importants d’un réseau de trains intervilles et l’organisation de dessertes régionales centrées sur ces nœuds ;
  • la desserte par la SNCV, des points d’arrêt à faible clientèle.
• le service marchandises par wagons complets :
  • l’amélioration de la qualité de l’offre et la détermination de nouvelles méthodes visant à traiter le transport de façon plus rationnelle ;
  • le développement des transports par trains complets de bout en bout ;
  • la spécialisation des itinéraires pour les courants de transport de marchandises ;
  • la concentration de services.
• le service des envois de détail :
  • l’étude a porté sur la réorganisation interne des secteurs de camionnage, sur le transfert ou l’éclatement des activités de certains centres dont l’activité avait diminué, vers un ou plusieurs centres routiers voisins.

 Les investissements

Fin 1983, 1 842 km du réseau étaient électrifiés. Sur 588 km de lignes, nos convois peuvent atteindre 140 km/h. En 1983, l’industrie privée a effectué la fourniture de 23 locomotives électriques série 27, de 34 automotrices électriques doubles, type « break », de 84 voitures, type M4 et de 630 wagons spéciaux. Les AC ont effectué, pour leur part, la fourniture de 185 wagons plats affectés au transport des conteneurs et de 26 wagons-trémies pour le transport de ballast. Enfin, la société a encore en commande 30 locomotives, type 21, 12 locomotives bicourants, série 12, 65 voitures à deux niveaux, type M5 et 500 wagons à larges parois coulissantes.

Le grand nombre d’accidents qui continuent de se produire aux passages à niveau a incité la société, en dépit des moyens financiers limités, à poursuivre la modernisation de ces passages ou leur suppression, soit par la construction d’ouvrages d’art, soit par le détournement des itinéraires routiers.

Par ailleurs, la Société a approuvé l’achat d’un appareil de sonorisation et de nouveaux systèmes de téléaffichage dans les gares de la jonction Bruxelles Nord-Midi, ces derniers comportant un équipement à mini-ordinateur commandant les différents tableaux d’annonce au moyen du système matriciel (écriture composée de petits points) dans les halls et les passages souterrains de même que sur les quais.