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Les chemins de fer luxembourgeois

B.A. van Reems.

mercredi 26 mars 2014, par rixke

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II y a déjà un certain nombre d’années que les autres pays européens ont célébré le 125e anniversaire de leurs chemins de fer. En octobre dernier, c’était au tour du Luxembourg de commémorer la naissance de son réseau ferroviaire. Le premier chemin de fer luxembourgeois fut ouvert à l’exploitation le 4 octobre 1859 lors de l’inauguration solennelle des lignes Luxembourg - Arlon et Luxembourg - Thionville.

 Le réseau Guillaume Luxembourg

L’initiative de la construction des liaisons ferroviaires précitées revient à la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume Luxembourg, en abrégé GL, fondée à Paris en 1855. Etant donné que la quasi-totalité du capital de premier établissement fut absorbée par la pose de la voie et la construction de l’infrastructure, l’exploitation fut confiée à l’ « Est » français. Les lignes Luxembourg - Wasserbillig (1861) avec raccordement vers Trêves et la ligne du Nord, Luxembourg - Ettelbrück avec embranchement vers Diekirch furent mises en service dans les années qui suivirent. Il a fallu attendre le 15 décembre 1866 pour que le prolongement avec tous ses tunnels d’Ettelbrück à Troisvierges fût fin prêt. Le raccordement vers Liège via Gouvy fut réalisé une année plus tard. La liaison via Trois-Ponts et Rivage ne fut ouverte à l’exploitation qu’en 1890.

Au cours de la période 1859-1871, les locomotives de l’ « Est » français régnèrent en maître sur le réseau du GL, avec des engins comme les 030 et les 120 qui ne disposaient pas encore à cette époque d’abri de conduite. A l’issue de la guerre franco-allemande de 1871, lorsque l’Alsace-Lorraine échut aux Allemands, l’exploitation du réseau GL passa sous la direction de la compagnie des chemins de fer impériaux « Alsace-Lorraine ». En 1903, le traité réglant les modalités d’exploitation fut prorogé de 56 ans. Cette prorogation ne serait donc venue à expiration qu’en 1959 ! Ce sont donc des locomotives allemandes qui ont sillonné le réseau du GL de 1872 à 1919. Les trains de voyageurs étaient remorqués à cette époque par des types P4, P7 et T9 et les trains de marchandises par des G5 ou G7.

 Le prince Henri

Dès l’achèvement de la construction des grandes lignes du GL, il se révéla indispensable de construire une ligne circulaire le long de la Sauer, de Wasserbillig à Diekirch et au-delà en direction d’Ettelbrück. A partir d’Ettelbrück, la ligne continuait, via Noerdange, vers Steinfort et Pétange, pour se raccorder à Esch à la ligne de Luxembourg. La Société du chemin de fer prince Henri fut fondée en 1869 en vue de mettre ces plans en exécution. Dès sa constitution, le PH entama la construction de la ligne Esch s/Alzette - Pétange - Steinfort. En 1873, cette relation ferroviaire était prête pour la mise en service. Pétange constituait le point de départ de quelques embranchements latéraux vers Athus et Longwy. Le PH se chargea en même temps d’établir une relation directe entre la capitale et les zones industrielles de l’ouest autour de Pétange. Peu de temps après, le PH inaugurait la ligne d’Ettelbrück à Grevenmacher via Echternach et Wasserbillig. Le PH utilisait les voies du GL entre Ettelbrück et Diekirch. La ligne du PH n’allait pas au-delà de Grevenmacher, de sorte que la ligne circulaire ne fut jamais achevée. Au nord, le PH entreprit la construction d’une ligne qui devait relier Kautenbach, sur la ligne nord, à Bastogne via Wiltz. Cette ligne fut ouverte en deux étapes, le premier tronçon (Kautenbach - Wiltz) en 1881 et la section frontière en 1888. La ligne d’Ettelbrück à Steinfort fut mise en service au cours de la même période.

Afin de relier les autres localités au réseau des chemins de fer GL et PH, diverses compagnies de chemin de fer à voie étroite furent constituées. Elles exploitaient 7 lignes à voie métrique, dont l’écartement s’élevait uniformément à 1 000 mm.

L’exploitation du réseau PH s’effectuait en régie ; ce régime subsista jusqu’en 1940, date de l’annexion forcée à la DRG. A l’exception des lignes méridionales, le PH n’utilisa que des trains légers. Le matériel était par conséquent de construction légère. Au début de l’exploitation, cette société fit l’acquisition de locomotives à trois essieux avec ou sans tender. Plus tard, on utilisa pour le trafic voyageurs des lignes de plaine (ligne de la Sauer) une locomotive de type B’1. En 1900, la décision fut prise de rénover de fond en comble le matériel roulant, on vit apparaître des locomotives-tenders à quatre essieux et des locomotives à tender séparé. Les locomotives-tenders 1’C1’ firent leur apparition dans le cadre du trafic à petite distance. Simultanément, des voitures à trois essieux de type suisse succédèrent aux voitures à deux essieux.

 La première guerre mondiale et les années qui suivirent

Au cours des opérations de guerre en 1914, le Luxembourg fut quasiment occupé directement par les Allemands. Le PH se retrouva alors sous la direction de la Reicheisenbahngeselleschaft. Cette situation n’a pas duré longtemps, car le PH recouvra son autonomie après le Traité de Versailles. Il racheta à la Belgique un certain nombre de locomotives que les Allemands avaient dû céder à titre de règlement des dommages de guerre. Les ex-locomotives badoises VIe, les 610 et 612 d’origine prussienne firent ainsi leur apparition sur les lignes du PH. A l’issue des 4 années d’occupation, les Luxembourgeois confièrent l’exploitation du GL au réseau français Alsace-Lorraine (AL) qui, comme son nom l’indique, gérait les chemins de fer d’Alsace et de Lorraine. Cette compagnie ne disposait pour le réseau luxembourgeois que de locomotives provenant des ateliers de Graffenstaden, pour la plupart d’origine prussienne. Les trains express lourds reliant la Belgique à la Suisse étaient remorqués par des locomotives belges de type 10 jusqu’à Luxembourg-ville. Là, l’AL reprenait l’exploitation de ces trains jusqu’à Bâle via la France. Sur la ligne d’Arlon en Belgique, on utilisait tour à tour des locomotives belges ou luxembourgeoises. Le pont en béton côté sud de la gare de Luxembourg constituait déjà à cette époque un remarquable poste d’observation, sous lequel circulaient des locomotives de différents pays. Au cours de l’entre-deux-guerres, on pouvait y voir des locomotives de l’AL, du PH et de l’état belge, tandis que des petits trains à voie étroite circulaient au-dessus du pont.

 La deuxième guerre mondiale et la création des CFL

Tout comme pour les autres réseaux ferroviaires européens, les années de guerre ne sont pour le moins pas passées inaperçues. D’année en année, il y eut de moins en moins de locomotives disponibles et toute une série de tronçons de ligne était hors service par suite des bombardements. Après l’occupation du Luxembourg le 10 mai 1940, l’armée allemande prit le contrôle des chemins de fer de ce pays. Le 1er janvier 1942, sur ordre de la Wehrmacht, les chemins de fer du Luxembourg passèrent sous la direction des chemins de fer du Reich à Sarrebruck (ou Sarrebourg). Les ateliers de Trêves, d’Erhang, de Thionville et de Luxembourg collaborèrent en vue de maintenir le matériel existant à un niveau d’exploitation acceptable et il fut procédé à l’échange de locomotives encore en état de marche. Ce faisant, les Luxembourgeois virent des locomotives de toutes les séries allemandes, connues et moins connues. Au cours de la guerre, les locomotives du PH, ainsi que le matériel à voie étroite, furent immatriculés selon le système numérique de la DRG. Il n’en alla pas de même pour les véhicules de traction du réseau du GL. Ceux-ci portaient déjà depuis 1938 les numéros de la SNCF qui furent repris tels quels par les Allemands.

A la libération du Luxembourg en septembre 1944, la direction du réseau des chemins de fer, qui était en piteux état, fut reprise par l’état luxembourgeois. La Société nationale des chemins de fer Luxembourgeois, en abrégé CFL, fut fondée en 1946 avec le concours de la Belgique et de la France.

D’après l’inventaire dressé à l’époque, les CFL nouvellement créés disposaient de 392 kilomètres de voie normale et de 150 kilomètres à voie étroite. Le nombre d’agents se situait autour de 6 500. L’état luxembourgeois détenait 51 % du capital des CFL. La SNCB et la SNCF avaient chacune de leur côté une participation égale à 24,5 % du capital. A la suite d’une augmentation de capital au profit des Luxembourgeois, cette proportion a été modifiée en 1977 à raison de 63,25 % pour le Luxembourg, 12,25 % pour la France, la Belgique conservant une participation de 24,5 %. Très rapidement après réparation des dommages causés par la guerre, les premières mesures de rationalisation furent publiées. C’est ainsi que les lignes à voie étroite Cruchten - Fels - Ernzen, Diekirch - Vianden et Grundhof - Beaufort furent les premières à céder le relais à l’autobus.

 La traction à vapeur des CFL

Le 10 septembre 1944, jour de la libération, le Luxembourg possédait 90 locomotives à vapeur pour voie normale, dont environ 64 en état de marche. Il y avait en outre 3 locomotives belges et 19 allemandes qui étaient restées au Luxembourg au cours de la retraite précipitée de France. Mais d’un autre côté, au cours des derniers mois de la guerre, les Allemands avaient transféré 40 locomotives en Allemagne. Les locomotives allemandes restées au Luxembourg devinrent la propriété des CFL. Il s’agissait des types suivants :

CFL 3021-25 ex-DRB 91 1071,1422, 1597,1808,1811
CFL 3111-15 ex-DRB 74 470, 542, 593, 607, 645
CFL 4501-02 ex-DRB 55 425, 515
CFL 5221-23 ex-DRB 57 1922, 2898, 3155
CFL 5441-43 ex-DRB 58 1171,1795, 2017
CFL 5501 ex-DRB 42 1503

La locomotive 5501 reçut le numéro 5521 après la livraison des 20 locomotives neuves identiques. Bien qu’un certain nombre de locomotives fussent en état de marche, il n’était pas question d’assurer un trafic voyageurs, tant il est vrai qu’à la libération de l’Europe occidentale, les Américains avaient besoin du réseau des chemins de fer pour l’acheminement du matériel vers Liège notamment.

908
19 juin 1984, un train de marchandises local remorqué par la locomotive 908 sort du tunnel de Goebelsmuhle sur la ligne du nord qui doit être électrifiée.

L’US Army transportation corps faisait rouler ces trains avec ses matériel et personnel propres. Pendant ce temps, au Luxembourg, on s’activait à réparer rapidement les locomotives restées sur place. Un grand nombre d’entre elles avaient été détruites lors des bombardements des dépôts de Luxembourg et de Bettembourg en août 1944. Un service de trains limité fut réinstauré au début d’octobre 1944 ; la situation se normalisa autant que faire se peut l’été suivant.

Une des dix locomotives de l’après-guerre - série 4700.

Le Luxembourg avait en effet entre-temps réussi à rapatrier une grande partie de ses locomotives manquantes et avait en outre conclu avec la SNCF un bail pour la location de 46 locomotives françaises et un certain nombre de wagons qui se trouvaient au Luxembourg à la fin des hostilités.

Ce parc de locomotives SNCF, dont la majorité reçut une numérotation CFL, fit l’objet de nombreux échanges et changements. Il y avait ainsi au Luxembourg des locomotives du PLM et de l’ETAT qui furent plus tard échangées contre 7 locomotives G8 (CFL 4621-4627), quelque 45 locomotives de la SNCF furent louées chaque année entre 1945 et 1948. En 1945, les CFL purent disposer également de dix locomotives US Army qui se révélèrent toutefois grandes consommatrices de charbon. C’est pourquoi, 8 d’entre elles furent vendues aux chemins de fer hongrois en 1946, les deux autres étant restituées au Transportation corps. Parmi les locomotives disparues, 24 appartenaient à l’origine à la SNCF, 15 d’entre elles restèrent en Allemagne occidentale, mais furent rendues et intégrées au parc des CFL.

5104
Locomotive 5104, une des séries de locomotives luxembourgeoises.

La valeur de ces 24 locomotives constituait une partie du capital apporté par la SNCF lors de la fondation des CFL. Toutes ces locomotives figuraient sur les états de matériel des CFL et celles qui revenaient étaient reprises sur papier pour mémoire. Grâce au rapatriement et à la fabrication de nouveau matériel, l’effectif des locomotives à vapeur des CFL s’élevait à son apogée, au 31 janvier 1949, à 181 unités. Ce résultat fut obtenu notamment grâce à la livraison de dix locomotives à vapeur Liberation par Vulcan foundry. D’autre part, les CFL ont fait l’acquisition d’un certain nombre de locomotives allemandes dérivées des séries 42 et 52. On en acheta 20 de chaque type qui furent fabriquées par divers constructeurs.

1811
Un train de marchandises local remorqué par la locomotive 1811 sort du tunnel de Kautenbach.

Elles formèrent respectivement les séries 5501-5520 et 5601-5620 des CFL. Les dernières locomotives à vapeur luxembourgeoises de la série 55 furent mises hors service le 15 juin 1964.

 Les CFL aujourd'hui

Pour remplacer leurs locomotives à vapeur, les CFL firent l’acquisition de dix autorails Uerdingen ; en 1954 apparut une série de locomotives diesel qui remplacèrent les locomotives à vapeur les plus anciennes du service de manœuvre. Quatre autres locomotives diesel (1601-1604) reprirent à leur compte les services des trains express de la ligne de Liège et 10 autorails De Dietrich avec leurs remorques assuraient le trafic de banlieue. La modernisation fut ensuite poursuivie de façon constante.

L’électrification, l’acquisition de huit rames diesel doubles (type 1800) absorbèrent tous les investissements. La dernière locomotive à vapeur disparut de la scène ferroviaire en 1964 et une seconde opération de rentabilité fut entamée. On commença par supprimer la rocade du PH - Diekirch - Echternach - Grevenmacher, les lignes Pétange - Ettelbriick et Wiltz - Schimpach - Wampach.

Le réseau des CFL est resté inchangé depuis 1967 et s’étend sur une longueur de 274 km. Sous la pression de l’étranger, les CFL furent contraints d’électrifier un tronçon de la ligne de transit Bruxelles - Bâle. La ligne reliant la frontière belge à Luxembourg a été équipée de caténaires depuis 1956. La tension de celles-ci est de 3000 V continu, tout comme à la SNCB. Les lignes directes à destination de la frontière française ainsi que celle de Wasserbillig ont été électrifiées en 25 000 V alternatif comme en France. La gare de Luxembourg est devenue de ce fait une gare polycourant, grâce à un dispositif de commutation. Actuellement, 137 km du réseau sont exploités en traction électrique, ce qui représente 50 % de la longueur totale de celui-ci.

En compensation pour la canalisation de la Moselle par le Luxembourg, les CFL ont reçu 20 locomotives électriques de France (type 3600). Celles-ci étant identiques aux locomotives françaises BB 12000, on a opté pour la tension 25 000 V courant alternatif en usage en France. Outre le parc des locomotives, les CFL ont également modernisé le matériel voyageurs. Tout le matériel de l’avant-guerre put être réformé en 1967, à l’issue de la livraison de 60 voitures modernes destinées au service omnibus. Le matériel marchandises a fait également l’objet d’une modernisation radicale. On dispose à présent de 3 885 wagons de marchandises et de 289 wagons de service. Tous les autorails légers disparurent de la scène ferroviaire par suite de la suppression des lignes non rentables. Au début des années septante, il fallut réformer les anciens autorails De Dietrich. Pour les remplacer, on acheta 6 automotrices électriques doubles. Celles-ci, construites en 1975 par Carel et Fouché permirent d’éviter les trop fréquents parcours de trains diesel sur les lignes électrifiées du sud.

A la suite de l’incendie d’une de ces automotrices électriques, une automotrice électrique triple de type 6100 de la SNCF fut louée pendant quelques années. Cette automotrice est devenue depuis peu la propriété des CFL sous le numéro 261.

Le Luxembourg n’a pas fait preuve de moins de dynamisme dans le domaine de la sécurité. 28 des 70 cabines de signalisation existantes sont équipées de tableaux électroniques d’occupation des voies. Seuls quelques-uns des 200 passages à niveau que compte le réseau sont encore desservis manuellement. D’autres développements ont vu le jour dans le domaine de la commande automatique de la marche des trains. Des opérations de modernisation, telles la construction de la gare de triage centrale à Bettembourg et l’instauration de la gestion centralisée du trafic sur les lignes Luxembourg - Kleinbettingen et Luxembourg - Wasserbillig, prouvent que 125 ans après l’inauguration de la première ligne de chemin de fer, les CFL restent une entreprise dynamique. Le planning prévoit pour l’avenir l’électrification de la ligne du nord. A cet effet, on supprimera une voie dans les tunnels, afin de libérer un espace suffisant pour la pose de la caténaire. L’électrification de la ligne du nord a fait l’objet d’une controverse, notamment parce que la SNCB voulait supprimer le service voyageurs à destination de Gouvy, projet abandonné sous la pression de la population concernée.

 Horaires

De par sa position géographique en Europe, le Grand-Duché de Luxembourg voit passer de nombreux trains internationaux sur son territoire. Le trafic de la ligne d’Arlon est assuré en quasi totalité avec du matériel belge. Seul le service de quelques trains d’heures de pointe est assuré par une locomotive diesel luxembourgeoise. Sur la ligne nord, la traction est assurée presque exclusivement par les CFL. Cette ligne connaît un service à cadence irrégulière de 1 à 2 heures, complété par quelques trains express à destination de Liège. Les trains de la ligne nord donnent correspondance pour Wiltz. Les rames diesel à destination de Diekirch ne circulent que quelques fois par jour, à l’exception des dimanches et jours fériés. La ligne de Wasserbillig voit surtout passer des trains express à destination de Trêves, tractés le plus souvent par une locomotive allemande polycourant. Les conducteurs des CFL conduisent ces locomotives même jusqu’à Coblence. Les trains belges à destination d’Arlon circulent avec une grande fréquence par rapport aux normes des CFL. L’horaire entre Luxembourg et Esch est également assez étoffé. Un service horaire fixe, complété par des trains supplémentaires aux heures de pointe fournit le schéma quotidien. Un régime identique à celui d’Ettelbruck - Diekirch est appliqué à la ligne de Rumelange. Les trains à destination de Paris sont tractés par une locomotive électrique française, via Rodange et Longwy. Le trafic marchandises est assez dense sur le réseau des CFL et se concentre dans la zone industrielle méridionale, ce qui le rend tributaire des aciéries qui y sont implantées. Il s’agit le plus souvent de transports en vrac de minerais de fer, de charbon ou de produits sidérurgiques.

L’importation de charbon en provenance des mines des environs d’Alsdorf en Allemagne, s’effectue via la ligne nord. Le reste du trafic marchandises est assez réduit sur la ligne nord. Ainsi, un seul train de marchandises circule le matin avec des wagons à destination des gares de la ligne ; il est remorqué par une locomotive du type 850/900 qui effectue en même temps le service des manœuvres. Un train de marchandises circule tous les jours vers Wiltz et se compose bien souvent d’un seul wagon. La gare principale de Luxembourg mérite bien un arrêt pour l’amateur de chemins de fer : on y voit en effet se croiser des trains français, allemands, belges et luxembourgeois.


Source : Le Rail, avril 1985

Extrait de : op de rails 09/84

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