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Le développement de la société nationale des chemins de fer vicinaux

P. Dirickx.

mercredi 7 mai 2014, par rixke

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Partie 2

La Société nationale des chemins de fer vicinaux, créée en vertu de la loi du 28 mai 1884, révisée le 24 juin 1885, (Le Rail, n° 11/85) se mit rapidement au travail.

L’histoire de son développement peut être divisée en trois grandes périodes, séparées chacune par une époque de guerre et de reconstruction :

  • 1881 à 1914 : essor des voies ferrées ;
  • 1914 à 1920 : destructions et reconstruction ;
  • 1920 à 1940 : développement de l’électrification ;
  • 1940 à 1945 : destructions et reconstruction ;
  • 1945 à nos jours : essor des lignes d’autobus.

 1885-1914 : essor des voies ferrées

Les dix premières années

Les deux premières lignes, Ostende - Nieuport (20 km) et Anvers - Hoogstraeten (38 km) furent déjà ouvertes à l’exploitation les 15 juillet et 15 août 1885.

Le 31 décembre 1889, après cinq ans de travail, 35 lignes (704 km) étaient en exploitation et 5 autres lignes (104 km) en construction. Cinq ans plus tard, au 31 décembre 1894, après 10 ans d’existence, 62 lignes (1 249 km) étaient en exploitation et 84 autres lignes à l’étude.

Tram à vapeur (1926)

Cette première décade marque donc un puissant essor, et les résultats financiers étaient très satisfaisants : en 1894, les dividendes variaient de 1,14 % à 4,09 %, soit un dividende moyen de 2,90 %. Les premiers engins de traction étaient du type locomotive-tender, à trois essieux accouplés, d’un poids à vide de 12,5 tonnes. Par la suite, d’autres types furent construits d’un poids de 12,5 à 23,5 tonnes, et même des locomotives du type Garrat, à 6 essieux, de 49,7 tonnes, pour la traction des trains de marchandises. On peut noter, à titre de curiosité, que la ligne de tramway du nord d’Anvers, ouverte en 1887, fut exploitée par traction chevaline jusqu’en 1907 entre Anvers et la Vieille barrière de Merxem (5 km).

Les débuts de l’électrification

L’année 1894 marque les débuts d’un nouveau mode de traction. C’est en effet le 1er octobre 1894 que fut mise en exploitation la première ligne électrifiée de Bruxelles (place Rouppe) à la Petite-Espinette (9,7 km).

Tram électrique (1946)

Les termes mesurés du rapport de 1894 montrent exactement ce que l’on croyait pouvoir attendre du nouveau mode de traction :

« Celui-ci ne remplace avantageusement la traction à vapeur, sur les chemins de fer vicinaux, que pour les lignes où le trafic à desservir comporte essentiellement un service intensif de voyageurs, c.à.d. réclame des trains de faible poids (une ou deux voitures mais à des départs fréquents). Nous croyons inutile d’insister sur les avantages que présente la traction électrique dans la traversée des agglomérations, par le fait qu’elle supprime les inconvénients inhérents au fonctionnement des locomotives. »

Le matériel de cette première ligne était composé de 12 trains de 2 voitures, permettant un service tous les quarts d’heure. Les voitures motrices étaient à deux essieux, commandés chacun par un moteur de 20 chevaux (tension 500 volts) ; les voitures étaient munies d’un éclairage et d’un chauffage électrique.

En raison du coût relativement élevé des installations, il fallait procéder avec prudence, en commençant par les agglomérations urbaines. Néanmoins, en 1898, la région de La Louvière comptait déjà 20 kilomètres de lignes électrifiées, bientôt suivie par la banlieue de Charleroi (22 km) et la ville de Liège (15 km).

En 1904, il y avait déjà 97 km de voies électrifiées. Ces lignes représentant seulement 3,82 % du réseau ferré, procuraient 20 % des recettes totales. En 1913, le réseau électrique, avec 38 lignes et 400 km, représentait 10 % du réseau total, mais procurait 29,64 % des recettes totales.

Extension du réseau

Ce développement du réseau électrique n’arrêta cependant pas l’extension du réseau à vapeur, qui passa de 62 lignes mesurant 1 249 km en 1894 à 121 lignes, mesurant 3 826 km en 1913.

A la veille de la guerre de 1914-1918, le réseau en exploitation comportait donc 159 lignes, mesurant 4 094 km. L’ensemble du réseau des chemins de fer vicinaux, concédés tant à la SNCV qu’à des sociétés particulières, représentait 190 lignes et environ 4 990 km, tandis que le réseau du grand chemin de fer était de 4 722 km. La Belgique se classait ainsi, au point de vue de ses chemins de fer, en tête de tous les pays, avec une densité de 280 km de voies ferrées par 1 000 kilomètres carrés, alors que la Grande-Bretagne suivait immédiatement avec 120 km par 1 000 kilomètres carrés. Le parc du matériel roulant comportait, pour la traction à vapeur, 751 locomotives, 2 459 voitures et fourgons, et 7 471 wagons ; pour la traction électrique, 490 motrices, 465 voitures de remorque et fourgons, et quelques wagons.

De 1894 à 1914, on note un changement dans la répartition des capitaux, la part de l’Etat devenant prépondérante :

Etat Provinces Communes Particuliers
1894 26,9 28,1 41,1 3,9
1914 44,1 27,9 26,8 1,2

Le dividende moyen, qui était de 2,70 % en 1890, de 3,21 % en 1904 était descendu à 2,82 % en 1913. La situation de la SNCV était cependant encore prospère, puisque le Fonds de réserve disposait de plus de 8 millions, et le Fonds de prévision de plus de 5 millions - et il s’agissait de francs-or.

Ecartement des voies

En 1914, le réseau était équipé de la voie métrique (1 m), à l’exception de quelques lignes à l’écartement de 1,067 m (506 km) et à l’écartement normal de 1,435 m (38 km). L’écartement d’1 m avait été choisi pour des raisons d’économie de frais de premier établissement. (Rapport 1892, p. 5 ; Rapport 1914-1918, annexe N ; Le Rail, n° 11/85). L’écartement de 1,067 m avait été adopté pour 13 lignes, à cause de leur jonction réalisée ou probable avec les lignes néerlandaises. Trois lignes avaient été construites à l’écartement normal de 1,435 m (du grand chemin de fer) à cause de leur faible longueur et de l’importance des transports à desservir. Quelques tronçons spéciaux comportaient des voies à 4 rails (double écartement), de façon à permettre la traction par des locomotives à écartement d’1 m, les marchandises étant chargées sur des wagons à écartement de 1 m ou de 1,435 m. Cette solution assez coûteuse, mais évitant des frais de transbordement à la jonction avec le grand chemin de fer, fut adoptée pour quelques cas particuliers de lignes courtes desservant des industries comportant des transports pondéreux importants (carrières, sablières, produits céramiques, - Neufvilles, Comblain-au-Pont, Chimay, Mol) (Rapport 1914-1918, Annexe N, p. LV).

Résultats économiques et sociaux

Au cours des trente années écoulées entre sa création et le début de la guerre de 1914, le chemin de fer vicinal fut un remarquable créateur de richesse, un artisan du développement économique et un facteur de progrès social. La construction des lignes vicinales a suscité le développement de la bâtisse le long des chaussées suivies par la voie ferrée, ainsi que dans les villages traversés ; les terrains vont acquérir une plus-value atteignant parfois 200 % et davantage. Le transport par chemin de fer vicinal permit le développement de l’agriculture et de l’industrie par le transport rapide et bon marché de produits pondéreux (betteraves sucrières, sable, charbon, chaux, ciments, etc.) ; le nombre des raccordements privés au réseau vicinal était passé à 513 en 1914. Sur le terrain social, les « vicinaux » ont été un facteur efficace de progrès en permettant, grâce au bas prix des abonnements ouvriers, à la main-d’œuvre d’aller travailler jusqu’à 20 ou 30 kilomètres de leur lieu d’habitation.

 1914-1920 : destructions et reconstruction

Dès l’occupation du territoire belge, les autorités allemandes saisirent le réseau des grands chemins de fer, et en réservèrent l’usage aux besoins militaires. D’autre part, à la suite des destructions causées par la guerre et des démolitions et enlèvements de lignes par les autorités d’occupation, le réseau vicinal fut réduit de près de la moitié.

Dès qu’elle fut assurée de l’accord du gouvernement belge en exil, la SNCV s’efforça de reconstituer les services désorganisés et de rassembler le matériel dispersé, afin de permettre les transports nécessaires à la population. C’est ainsi que furent organisés des trains de voyageurs à longue distance pour réunir les grandes agglomérations, et des transports de charbon des centres houillers vers les villes. L’importance de ces transports est attestée par le fait que, malgré la destruction de la moitié du réseau, le total des recettes-marchandises se maintint presque au niveau de celui de 1913, et celui des recettes-voyageurs en représentait presque le double. Dès la fin de la guerre, la SNCV entreprit la reconstruction du réseau détruit ; ce travail était pratiquement terminé à la fin de 1921.


Source : Le Rail, décembre 1985