Paysages ferroviaires (X)

1 2

X. Le décor et la coulisse

Outre les gares urbaines et rurales destinées au service des voyageurs, il y en a d’autres, dont on parle beaucoup moins. Elles ne sont pas signalées à l’indicateur officiel et ne sont fréquentées que par ces convois aveugles que sont les trains de marchandises. Elles aussi, toutefois, ont bien souvent exercé une influence polarisante sur la bâtisse, sur les courants de circulation et sur le commerce. Comme les arsenaux, ateliers, remises, dépôts et garages, elles ont également agi, dans une mesure variable, sur la forme et l’aspect des agglomérations, sur l’ordonnance générale du paysage.

L’une de ces gares, parmi les plus vastes, est celle de Bruxelles Tour-et-Taxis. Elle doit son nom à la célèbre famille de la Tour et Tassis, originaire de la Vénétie, qui a fourni aux Postes, durant plusieurs siècles, de génération en génération, une impressionnante série de grands maîtres. Et près de Laeken, lisons-nous aux pages que Berthe Delépinne a consacrées à l’histoire de l’organisation postale [1], sur les grandes prairies que possédait la famille de Tassis, là où les beaux chevaux des postiers avaient si longtemps pâturé, se reposant des longues routes où leurs galops éveillaient les échos de l’aventure, allait être creusé le port maritime de Bruxelles, près d’une gare de marchandises appelée « de Tour et Taxis », comme si ces noms devaient s’identifier pour toujours à ceux du départ et de l’arrivée...

Comme bon nombre de ses semblables, la gare de marchandises de Tour-et-Taxis fait alliance avec l’eau, en l’occurrence le canal de Willebroek, qui — soit dit par parenthèse — a été approprié à la grande navigation par l’ingénieur Jean-Baptiste Masui (1798-1860), premier directeur général des Chemins de fer de l’Etat. Existant déjà avant l’édification de ses bâtiments actuels, en 1907, raccordée au chemin de fer de la ceinture Ouest via la station du Pannenhuis, elle traite journellement 2.200 wagons au total, c’est-à-dire tant à l’arrivée qu’au départ. On découvre l’ampleur de ses installations depuis le pont-route reliant le boulevard du Jubilé au boulevard Emile-Bockstael. J’adorais les trains, écrivait Louis Quiévreux [2]. Je passais des après-midi entiers sur le pont du boulevard du Jubilé, là où cent voies s’entrecroisent. Le nez collé au treillis métallique, je choisissais mes locomotives. Je préférais les vieilles, celles qui avaient une haute cheminée et une figure ronde avec deux yeux qui étaient les lanternes au pétrole...

Les installations de la gare de Tour-et-Taxis se répartissent sur 25 hectares et comprennent, notamment, une immense halle à marchandises, un entrepôt avec dépendances et, bien entendu, de nombreux faisceaux de voies avec raccordements. Y roulent et y stationnent des rames composées de wagons de tous genres : fermés, ouverts, à volets, extensibles, plats et à montants, à silos, à citernes, etc. La desserte des chantiers industriels et des entrepôts commerciaux situés en bordure du canal, depuis la place Sainctelette jusqu’au pont Van Praet, est assurée par le rail. Une activité fébrile règne en permanence dans cette gare et aux alentours : camions et camionnettes des expéditeurs, des réceptionnaires, de la navette entre les dépôts urbains de colis et Tour-et-Taxis, et du service de prise et de remise à domicile ne cessent d’animer sa halle et sa cour ainsi que l’avenue du Port, la rue Picard, etc. (Les abords de la gare groupent toute une gamme d’entreprises spécialisées : transports routiers internationaux, exportateurs, importateurs, grossistes, agences en douane, magasins, etc., conférant à tout le quartier un caractère bien spécifique.

Bruxelles ne possède pas qu’une seule gare de marchandises. En plus de celle de Tour-et-Taxis, il y a celles de Bruxelles-Ouest, de la Petite-Ile avec son extension forestoise, de Schaerbeek-extension, du Josaphat et du Cinquantenaire. Elles sont toutes reliées entre elles, mais chacune, ayant sa spécialité et sa fonction, ne procède pas nécessairement à d’intenses échanges avec les autres.

La gare de Bruxelles-Ouest a été établie sur l’emplacement d’où l’artillerie du maréchal de Villeroi bombarda la capitale du 13 au 18 août 1695. Avant la période hollandaise, il n’y avait guère, de ce côté de Molenbeek-Saint-Jean, que des champs appartenant, pour la plupart, à la ferme Ransfort. C’est entre ces cultures maraîchères et la propriété de l’Ostendael, qui appartenait alors à la famille Deroovere, que devait être construite la station qui, vouée principalement au charbon, devait favoriser — de même que la chaussée de Ninove, ouverte à la circulation vers 1825 — le développement et l’industrialisation du faubourg. On a donné, à la rue longeant la gare, le nom d’un ancien ministre des chemins de fer nommé Vandenpeereboom.

Veillée par les usines à gaz de Forest et de Saint-Gilles, la gare de la Petite-Ile doit son appellation au fait que le terrain sur lequel elle se trouve est entouré par la Senne et sa dérivation. Il y avait là, jadis, sur la rive droite de cette dérivation, attenante à un vaste verger, un groupe de maisons reliées au Midi par le « chemin de la Petite-Ile », devenu par la suite la rue des Deux-Gares.

La gare de la Petite-Ile a un prolongement : Forest, qui forme aussi une annexe de Bruxelles-Midi. Cette gare de Forest a déterminé l’établissement dans la vallée, en l’espace de quelques décades, d’une série d’industries : métaux, chaussures, brasserie... dont le développement a contraint les quartiers résidentiels à gravir le plateau où l’Altitude Cent marque le point culminant [3].

Se développant depuis le pont Teichman jusqu’à Buda, presque aux portes de Vilvorde, la gare de formation de Schaerbeek dessert cette artère centrale du réseau belge des voies navigables qu’est le canal de Willebroek. Elle est reliée aux chantiers, entrepôts et usines bordant celui-ci par des voies traversant, à niveau, l’avenue de Vilvorde. Autrefois, le très important espace occupé par ses installations n’était qu’une interminable campagne avec, d’une part, la plaine de Monplaisir et, de l’autre, la grosse ferme de Buda entourée de ses blés, de ses betteraves empanachées, de ses colzas aux fleurs dorées. De cette plaine vallonnée à ces champs plats, que de souvenirs nous attendent ! Voici, regardant les dunes de Monplaisir, le château édifié en 1682 par Pierre-Ferdinand Roose et qui devait disparaître en 1907 après avoir abrité une blanchisserie. A deux pas de ce castel, qui se dressait près de l’actuelle avenue Huart-Hamoir, voici aussi la manufacture de porcelaine dite de Monplaisir. La plaine elle-même servit de terrain de chasse, de lieu de manœuvres militaires (Napoléon, Wellington et Léopold I^er y ont passé leurs troupes en revue) et d’hippodrome. Plus loin, la plaine se fait plus bocagère et, sur une éminence, un moulin à vent fait de multiples et tournoyants signes de croix sur le ciel. Plus loin encore, voici les vestiges du moyenâgeux fort des Trois-Trous avec son curieux aqueduc. A droite, vers Haeren, le Bemptgracht longe le pré aux Oies. Sous la garde d’un jeune garçon, une troupe de gros oiseaux fait la promenade tandis que, là-bas, un berger surveille ses moutons. Le château d’Hannetaire profile son architecture maniérée sur le paysage aujourd’hui disparu. Voici, enfin, la ferme de Buda, dont le nom rappelle la victoire remportée par l’Occident sur les Turcs qui occupaient la capitale magyare. Un pont franchit le Bemptgracht. Le château de Beaulieu, à Machelen, est tout proche. Et Vilvorde hausse là-bas, au-dessus de la marée de ses toits, campaniles et clochers.

La campagne a vécu. Le canal et le rail ont fait alliance afin de transformer, de fond en comble, toute cette portion de terre brabançonne que dominent, aujourd’hui, quantité de cheminées enfumées. La gare de formation étire ses innombrables voies dont certaines sont occupées par des centaines de wagons. Sur l’ancien et humide pré aux Oies, couvrant une superficie de 35 hectares, le dépôt central de la voie — qui rassemble chantiers, magasins et ateliers — date d’avant la première guerre mondiale. Toutefois, ce n’est qu’en 1926 que le terrain a été effectivement aménagé, asséché, remblayé. Les installations existantes ont été perfectionnées et complétées. Des bâtiments ont été construits. Machines-outils, ponts roulants et architectures métalliques sont venus conférer au dépôt son aspect définitif. Les bifurcations et autres appareils de voie y sont montés avant leur mise en place sur le réseau. Les rails neufs et de remploi y subissent les traitements nécessaires. Les traverses y sont triées, consolidées, remaniées, chanfreinées, trouées pour l’éclissage. Tout un travail important et difficile, mais essentiel, réunit là des centaines d’ouvriers. Nul ne les voit. Il faut montrer carte blanche pour pouvoir pénétrer dans ces impressionnantes coulisses à claire-voie, encombrées et bruyantes.

1 2