Petite histoire des chemins de fer dans les pays luxembourgeois

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 Les vicinaux

Reportons-nous maintenant en arrière, en ces temps héroïques qui avaient vu s’achever les dernières sections de l’axe Athus-Meuse et les derniers grands raccordements du réseau. Or, tandis que se terminait le temple colossal, tandis que d’est en ouest, du nord au sud, par plaines et vallées roulaient les trains de voyageurs et de marchandises, une autre œuvre, à son tour, s’ébauchait, qui allait rayonner dans tout le pays, étendre les mille fils de son admirable mécanisme. On a souvent tendance à méconnaître le rôle joué par les chemins de fer vicinaux. Peut-être est-ce faire œuvre utile que de le rappeler dans ces pages.

Le 28 mai 1884, le roi Léopold II promulguait une loi créant la Société nationale des Chemins de fer vicinaux. C’était le temps de l’euphorie, quand on s’émerveillait, et avec quelle emphase parfois, devant les performances accomplies par la locomotive à vapeur. « La vapeur, écrivait M. Biart, rapporteur délégué par le Gouvernement pour l’étude des lignes vicinales, c’est l’âme du commerce et de l’industrie. Elle règle le cours du marché financier, pèse sur le crédit et lui dicte sa loi, contribue à fixer la condition sociale et économique des différentes nations et assure, aux peuples qui savent l’appliquer avec intelligence et discernement, le bien-être, la prospérité, la grandeur, le triomphe. »

Vicinal, emprunté au latin vicinalis, chemin qui sert aux gens du vicus, c’est-à-dire du bourg, ce vocable fut attribué aux nouveaux chemins de fer parce qu’ils étaient autorisés à s’établir sur l’accotement des routes. Il s’agissait donc d’un réseau qui allait pouvoir s’implanter sans rencontrer les gigantesques difficultés de terrain qu’avait connues son aîné. Point de tunnels à ouvrir ni de viaducs à construire ; à peine, de-ci de-là, quelques roches à percer, quelques bancs de terre à remuer. On épousait la course des chemins, de la rivière, les caprices de la géographie. En outre, le nouvel ensemble était prévu pour un matériel plus léger, roulant au surplus sur des rails à écartement moindre, d’où une infrastructure beaucoup moins importante, partant moins coûteuse. Dans ces conditions, on comprend la rapidité avec laquelle ces chemins de fer secondaires ont pu se développer. En 1890, cinquième année d’exploitation, les lignes vicinales totalisaient 753 kilomètres ; en 1895, elles approcheront des 1 300 et, à l’aube du vingtième siècle, des 2 000. Disposant finalement l’un et l’autre d’un réseau à peu près égal, le grand chemin de fer aura mis quelque soixante-cinq ans pour terminer le sien, les Vicinaux moins de trente.

A quoi devaient servir les chemins de fer vicinaux ? Dans les pages précédentes, nous avons parlé des multiples écueils auxquels s’était heurté le rail, et conséquemment de l’impossibilité dans laquelle il s’était trouvé de réaliser un réseau idéal. Dès lors, dans l’intérêt général, une réponse au problème s’imposait : ce fut le lot des Vicinaux. « Les chemins de fer vicinaux, écrivait le 22 janvier 1884 M. le Hardy de Beaulieu, doivent surtout et avant tout être destinés à rapprocher des villes et des villages qui ne sont actuellement reliés que par des chemins de terre ou des routes pavées, donc à accroître les moyens d’approvisionnement des grands centres et à donner une plus grande valeur aux produits des campagnes. » Quant à M. Biart, qui savait être sentimental à ses heures, il mettait l’accent sur la situation dramatique de l’agriculture en Belgique, notamment dans le Luxembourg. « Existe-t-il la moindre raison pour que les habitants des villages de cette province restent isolés et oubliés ? demandait-il au Sénat. Je ne vois, moi, qu’un seul but à poursuivre : sauver ces populations infortunées du marasme et de la misère. » Cet appel pathétique en faveur du Luxembourg allait être entendu. Dans l’arrêté des concessions de lignes portant la date du 27 mars 1886, figuraient quatre tronçons à établir par priorité, dont deux dans le Sud du pays : Poix - Saint-Hubert et Melreux - La Roche. Ils furent livrés au trafic en 1887.

Dès lors, et jusqu’aux abords de la grande guerre, il ne se passera guère d’années sans qu’une nouvelle ligne vienne s’ajouter à celles existantes. Bourcy - Houffalize fut inauguré le 14.7.1889, Paliseul - Bouillon le 12.10.1890, Arlon - Ethe le 1.8.1892, Marloie - Bande le 15.12.1900, Bande - Champion le 8.6.1901, Champion - Amberloup le 21.9.1901, Amberloup - Tillet le 25.7.1902, Marche - Marloie le 15.3. 1903, Tillet - Bastogne le 25.7.1903. Entre-temps, en 1894, cette année-là où la SNCV inaugurait entre Bruxelles-Place Rouppe et la Petite-Espinette sa première ligne électrifiée, le tronçon Grupont - Wellin avait été ouvert au trafic. De la même époque encore, date la construction des lignes Poix - Libin (15.2.1903), Libin - Maissin (10.5.1903), Maissin - Paliseul (1.10.1903), Vielsalm - Lierneux (23.10.1904), Bastogne - Martelange (11.1.1906), Etalle - Bellefontaine (1.2.1908), Arlon - Nobressart (1.2.1910), Libramont - Amberloup (9.7.1910), Nobressart - Martelange et Marbehan - Jamoigne (1.6.1911). De village en clairière, de forêt en hameau, inlassablement les mailles du filet se resserraient.

Une ville, pourtant, et derrière elle une région, n’étaient pas contentes de leur sort : Bouillon qui s’était vu frustrée de ses espoirs d’une grande ligne internationale, et les populations de la moyenne Semois, qui estimaient insuffisants les quelques kilomètres de voies qui leur avaient été accordés. La Société nationale des Chemins de fer vicinaux donna satisfaction aux requérants en créant trois nouvelles lignes qui allaient au surplus, après accord passé avec les Vicinaux de France, être prolongées dans ce pays : la ligne de Bouillon à Pussemange, et de là à Charleville, qui fut ouverte en 1910, celle de Vresse à Bohan, et de là à Monthermé, qui fut inaugurée en 1911, et celle de Bouillon à Sedan, qui fut terminée en 1912. A ce moment, la SNCV exploitait un réseau à vapeur de 3 317 km et un réseau électrique de 242 km, soit au total 3 559 km.

Comme leurs aînés, les grands chemins de fer, les chemins de fer vicinaux surent remplir consciencieusement leur rôle. Bien sûr, avec plus de facilités, car moins tributaires du relief, ils pouvaient accéder pratiquement partout : la petite ligne de Gedinne à Vresse, par d’incroyables raidillons, en est un témoignage. Bref, loin d’apparaître comme un concurrent, les Vicinaux se révélèrent au contraire un indispensable complément. Il faut d’ailleurs noter que les lignes vicinales, qui partaient d’une gare ou y aboutissaient, étaient toujours étroitement liées à celles du grand chemin de fer. Les unes et les autres font partie d’une même histoire, une histoire qui témoigne d’un immense travail accompli. En 1934, soit exactement cinquante ans après la promulgation de la loi créant la SNCV et cent ans après la signature de la loi autorisant les grands chemins de fer, notre pays comptait, tramways urbains exclus, 9 900 km de voies ferrées à écartement normal ou métrique. Ce chiffre lui conférait la troisième place en Europe au point de vue absolu et la première au monde pour la densité du réseau qui était alors de 32,450 km par cent kilomètres carrés. La Société nationale des Chemins de fer vicinaux intervenait dans ce chiffre pour 15,530 km.

 Aspects économiques

Deux événements prodigieux, survenus à deux mille ans ou presque d’intervalle, la création des chaussées romaines et l’installation des chemins de fer, bouleversèrent radicalement les conditions de vie de l’Occident, non seulement par la mise en valeur des forêts et des terres incultes, mais aussi en facilitant les contacts entre régions et pays. De plus, comme le fait remarquer Emile Mérenne dans un intéressant essai sur les Chemins de fer au sud du sillon Sambre-Meuse, le rail allait perturber la vie industrielle traditionnelle en provoquant l’éclosion de nombreuses industries et favoriser, dans le même temps, l’expansion des régions dont l’industrie était basée sur l’exploitation du charbon et du minerai de fer. Son avènement n’eut évidemment pas partout les mêmes conséquences, chaque région réagissant selon ses possibilités, mais partout où il s’installa on vit quelque chose de changé. Et ce quelque chose-là est déjà un miracle : « A la somnolence succéda la rapidité, écrivait Pierre Dauzet ; à l’émiettement, la force ; à la stagnation séculaire, la hardiesse vers l’avenir. »

Dans le présent chapitre, nous allons étudier succinctement le rôle joué par le rail dans l’économie des deux Luxembourgs et notamment dans celle de l’Ardenne. Mais auparavant, pour une meilleure compréhension du problème, voyons d’abord la situation de la région au moment de l’implantation des chemins de fer.

En fait, ce Luxembourg que le fameux Traité de Londres coupait officiellement et définitivement en deux, et cela tandis que la province avait plus que jamais besoin d’unité et de soutien, vivait dans des conditions assez lamentables. Si les forges des Epioux occupaient encore en 1851, avec la Forge Roussel, leur voisine, plus de deux cents ouvriers, on ne parlait plus guère qu’au passé de celles de Rulles et de Mellier ; quant à celles de la Trapperie, cette étonnante explosion d’industrie qui devait faire la gloire du Pont d’Oye, elles avaient fermé leurs portes depuis belle lurette. La même époque vit le sort s’acharner sur les ardoisières d’Orgeo, d’Herbeumont, de Cugnon, d’Alle-sur-Semois, de la Géripont, de Buzenol, de Vielsalm, touchées, nous l’avons dit, par la concurrence, mais aussi par d’autres malheureuses circonstances : « Dans les trois années qui ont précédé la Révolution, écrivait en 1849 M. Pierlot-Gérard de Bertrix, j’estime que la vente réunie de nos ardoises s’est élevée a vingt-deux millions de pièces. Depuis le partage de la province et la loi sur les couvertures en chaume, elle est réduite à douze millions. » Il fut un temps où la région avait pu s’enorgueillir de ses bois, vanter son immense et superbe forêt, mais depuis lors les charbonniers avaient multiplié les dégâts, une pratique inconsidérée de l’essartage avait encore aggravé la situation et, vers 1830, l’Ardenne ne comprenait pas moins de cent cinquante mille hectares de terrains vagues. Bien sûr, il lui restait ses labours, ses prairies et ses vastes pâturages, mais quel bénéfice pouvait-elle retirer d’un terrain dont les huit ixièmes étaient totalement dépourvus de calcaire ? Il aurait fallu l’amender, y déverser des tonnes d’engrais et de chaux, mais au tarif qu’exigeaient les rouliers, bien peu de cultivateurs étaient à même d’acheter ces substances pourtant nécessaires. Nanti d’une bonne part de sol mort, frustré dans sa sylve et dans ses petites industries, éloigné au surplus des grands centres par trente ou quarante lieues de mauvaises routes, des routes grevées de droits de barrière d’autant plus onéreux que la nature montagneuse du pays rendait déjà le transport pénible et coûteux, tel apparaissait donc, au moment de l’arrivée des chemins de fer, ce Luxembourg où l’on comptait plus de dix mille indigents. Un Luxembourg qui fuyait d’ailleurs de tous les côtés, vers Bruxelles, vers la France, vers la Hollande, vers le Brésil, vers les Etats-Unis encore, où des centaines de familles, la plupart originaires de la Semois, allèrent s’installer dans le Dakota. Au reste, les chiffres parlent d’eux-mêmes. De 1800 à 1880, quarante localités ardennaises perdirent 23 % de leur population, trente-trois furent réduites du tiers et dix-sept de près de la moitié. Au cours de la même période, le Luxembourg belge s’est vu diminué de douze mille habitants, le Grand-Duché de huit mille.

Alors le rail arriva et, à mesure que son empire s’étendait, le processus de désagrégation s’arrêtait, faisant bientôt place, en de nombreux endroits, à un renversement de la situation. Car la machine ferroviaire apportait d’immenses possibilités de main-d’œuvre. D’abord s’élevèrent des gares, puis des ateliers de réparation de locomotives, puis aux abords des premières des hôtels pour voyageurs de commerce, des magasins et des dépôts d’engrais et de charbons, de pommes de terre et d’aliments pour bétail. Bref, un mouvement original de vie s’installait, une foule d’activités nouvelles qui avait trouvé près du rail son cadre naturel pour la simple et seule raison que le rail s’y était fixé.

Mais là ne se bornèrent pas les heureuses conséquences des chemins de fer. Sitôt la ligne du Grand-Luxembourg achevée, un important transport de chaux s’établit entre Jemelle et les gares de Libramont et de Longlier, où elle était déchargée pour servir, d’une part au défrichement des sarts et bruyères d’alentour, d’autre part à l’enrichissement des terres déjà cultivées. Pourvues de moyens de transport efficaces et, dès lors, libérées de la concurrence qui les étouffait, les ardoisières de la Semois prirent un nouvel essor, portant, vers 1880, aux environs de cinquante millions leur production annuelle d’ardoises. Il est également hors de doute que le chemin de fer contribua fortement au développement des carrières de pierres à bâtir et de sable, de même qu’à une exploitation plus rationnelle de la forêt ardennaise et, incidemment, à celle des tanneries et scieries. A cet égard, il est intéressant de noter que la plupart des scieries encore en activité aujourd’hui datent de la construction des gares de chemins de fer, à proximité desquelles elles sont généralement établies. Nous retrouvons donc ici le même phénomène de localisation qui avait abouti à la construction d’hôtels et de magasins aux abords des gares.

Elément créateur et puissant moyen d’expansion, le rail allait pouvoir donner toute sa mesure dans la métallurgie et le transport des minerais. Il en fit la preuve à Liège, à Charleroi et dans la Lorraine française ; il en fit aussi la preuve dans le Luxembourg. Ses forges ancestrales perdues, cette région avait pu sauver ses petits ensembles industriels d’Athus et de l’Alzette et, à cet avoir, elle en joignait un autre : son exceptionnelle position géographique, au centre d’un triangle dont les angles correspondaient aux trois grands empires du charbon et du fer que nous venons de citer, et qui en faisait une terre obligatoire de passage. En fait, le rail allait y établir deux chemins : l’un par Marloie, Libramont et Stockem, l’autre par Dinant, Bertrix et Virton, deux chemins qui, à eux seuls, devaient bientôt absorber près de la moitié du trafic d’entre Meuse et Rhin. Vers 1850, il entrait par le Luxembourg 227 000 tonnes de minerais de fer provenant de Lorraine et du Grand-Duché. A la même époque, le trafic des combustibles solides s’élevait dans la région à 550 000 tonnes et, en 1875, il passait à près de 900 000, en ce non compris 700 000 tonnes de charbons et 300 000 tonnes de cokes en transit. En 1865, sept ans après l’inauguration du Grand-Luxembourg, 5 700 tonnes de produits métallurgiques acheminés par cet axe partaient des gares de la Sambre et 3 000 tonnes, suivant le même chemin, y aboutissaient. Sans doute sommes-nous loin des huit millions de tonnes annuelles de fer et de fonte enregistrées aujourd’hui dans le trafic, mais il n’en reste pas moins que ces premières expéditions par le rail sont révélatrices de la tendance qui se dessinait et qui, dès lors, n’allait plus cesser de s’accentuer. « Donnez-nous un chemin de fer, écrivait le 31 août 1849, le président du Comice agricole du canton de Virton, M. Gérardi, et des faines que nous récoltons, nous tirerons une huile merveilleuse qui circulera dans toute la Belgique avec un bon avantage pour le Gouvernement. » Galéjade ? A peine. Ce digne président avait fait honnêtement ses calculs, et il lui était apparu que le chemin de fer se révélait un moyen de transport non seulement efficace et rapide, mais aussi très avantageux. Pouvons-nous encore citer quelques chiffres ? Etant donné dans la première hypothèse un acheminement par les moyens traditionnels et dans la seconde un transport par le rail, les frais d’expédition d’une tonne de houille, de Charleroi à Longwy, s’élevaient respectivement à 43,50 F et 13,05 F ; ceux d’une tonne de céréales, de Namur à Arlon, à 30 F et 8,80 F ; ceux d’un mètre cube de bois de grandes dimensions, de Libramont à Bruxelles, à 45 F et 15,25 F ; ceux d’un mille d’ardoises, de Libramont à Namur, à 9,50 F et 3,15 F. Quant aux voyageurs, ils n’avaient certes rien à envier aux expéditeurs de blé ou d’ardoises. Pour le trajet d’Arlon à Namur, les prix des places s’élevaient par malle-poste en classe coupé à 19,25 F et en classe banquette à 16,50 F, par diligence en classe coupé à 17 F et en classe banquette à 15 F, par chemin de fer en 1^re classe à 8,80 F, en 2^e classe à 7 F et en 3^e classe à 4,40 F. Autre avantage et non des moindres, s’il fallait de quatorze à seize heures pour effectuer cette liaison d’Arlon à la Meuse en malle-estafette ou en diligence, les wagons du chemin de fer pouvaient la réaliser en moins de six heures.

Oui, il y avait quelque chose de changé dans le Luxembourg. Là où, naguère, croissait l’ortie, se dressaient maintenant des bâtisses. Là où les industries avaient survécu, on les voyait prendre de l’ampleur. Des hameaux-gares naquirent, des villages regrossirent. Athus, Aubange, Messancy, Pétange, Differdange, Esch-sur-AIzette doublèrent pratiquement leur population en cent ans. Le rail bouleversait la géographie, la démographie, la toponymie. Mais cela nous amène à un nouveau chapitre...

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