De wederopbouw van de overbrugging der Kluitingstraat te Vilvoorde

 Een gevolg van de oorlog

Hebben de talrijke gebruikers van het traject Brussel - Mechelen zich wel eens afgevraagd waarom de treinen, 10 maanden lang, tussen de stations Vilvoorde en Eppegem vertraagden?

Natuurlijk heeft de nieuwsgierige reiziger opgemerkt dat de trein aldaar over een diepe kuil reed. Maar wat werd er eigenlijk in het schild gevoerd?

De oorsprong van deze toestand dagtekent uit het begin van de 2e wereldoorlog. Op dat ogenblik werden, inderdaad, tussen Vilvoorde en Eppegem twee bruggen opgeblazen. De aldus ontstane putten werden door de bezettende overheid vrij vlug gedempt en de sporen werden teruggeplaatst maar... het wegverkeer was er voortaan uitgeschakeld.

Men kan zich best voorstellen dat een dergelijke toestand na de bevrijding hevige klachten uitlokte, doch de vrees voor de ernstige hindernissen welke de werken op een zo drukke lijn zouden teweegbrengen, was oorzaak dat de wederopbouw van de bruggen steeds werd uitgesteld.

Uiteindelijk werd er besloten alleen de brug over de Kluitingstraat weder op te bouwen.

Op deze plaats liggen er vier sporen. Aanvankelijk had men eraan gedacht elk van die sporen achtereenvolgens buiten dienst te stellen en de brug stuksgewijs terug op te bouwen. Dit zou, op het gebied van spoorwerken en aanpassen van de bovenleidingen, grote moeilijkheden veroorzaakt hebben welke niet alleen de kostprijs maar ook de uitvoeringsduur ten zeerste zouden verhoogd hebben. Er moest dus een andere oplossing gevonden worden.

 Een aangepaste werkwijze

Op grond van getuigenissen van mensen die zich de toestand na de vernieling nog duidelijk herinnerden, kon aangenomen worden dat de funderingen van de oude brug in bruikbare toestand onder de aanvulling bedolven lagen.

Er werd dan ook een eenvoudiger ontwerp van wederopbouw opgemaakt: de nieuwe brug zou dezelfde zijn als de oude. Dat ontwerp bood het voordeel de vier sporen immer in dienst te houden, al was het dan ook met een snelheidsbeperking.

De werkwijze, die door de schetsen geïllustreerd wordt, omvat 6 verschillende fasen, waarbij van het begin tot het einde voorlopige brugdekken benut worden. Deze brugdekken nemen weinig plaats in en maken het mogelijk allerlei werken onder de sporen uit te voeren. In het huidige geval gebruikte men dekken van 15,65 m die ongeveer 20 ton wegen.

De behandeling van die dekken was evenwel niet gemakkelijk daar het gebruik van kranen uitgesloten was wegens de aanwezigheid van de bovenleidingen. Alles moest met hefbomen en winden gebeuren.

Tijdens de 1° en 2° fase plaatste men een voorlopig brugdek en een voorlopig houten paaljuk dat in het midden tussen de funderingen gebouwd werd. In de 3° fase werd het eerste dek verschoven en werd een tweede bijgeplaatst.

Na deze fase was het werkterrein vrij en konden de oude funderingen blootgelegd worden. De barsten die ze vertoonden waren zo weinig belangrijk dat de funderingen gerust opnieuw konden gebruikt worden.

De landhoofden werden dus opgericht tijdens de 4° fase.

Tijdens de 5° fase werd een dek weggenomen, terwijl het overblijvende verschoven werd zodat het op de reeds gebouwde landhoofden kon rusten.

Gedurende de 6° fase werd het houten paaljuk weggenomen en het gewelf gesloten.

Als men weet dat dezelfde operaties voor ieder der 4 sporen moesten uitgevoerd worden, en dat het plaatsen of verplaatsen der brugdekken slechts in de nacht van zaterdag op zondag of gedurende de zondag mogelijk was, dan kan men uitrekenen hoeveel nachten de mannen van het 1e Arrondissement Baan van groep Brussel daar hebben doorgebracht! Al die bewerkingen zijn zonder ongevallen verlopen wat hun wel tot eer strekt.

Ook de aannemer, die de nieuwe brug bouwde, verdient een pluim voor de goede afwerking.

Zodra de stad Vilvoorde de nieuwe wegbekleding zal aangelegd hebben, zal de gemeente Houtem, na 20 jaar onderbreking, opnieuw over een rechtstreekse verbinding met de steenweg Brussel - Mechelen beschikken.