Une dynastie de cheminots (V)

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A propos de son grand-père, l’ vî Marcel a fait allusion aux colosses qui construisirent, pour Sémiramis, la chaussée menant à Ectabane. Les gigantesques travaux accomplis par les hommes de la voie m’incitent à faire un autre rapprochement. Suivant Diodore de Sicile, 300.000 ouvriers (mais seulement 100.000 si l’on en croit Hérodote) furent employés à construire la grande pyramide d’Egypte, considérée comme l’une des sept merveilles du monde. Cette construction dura vingt ans, et l’on a calculé que l’ensemble de ce travail correspondait à l’élévation de quatre milliards et demi de mètres cubes de pierre à un pied, c’est-à-dire environ 33 centimètres, de hauteur. Cette œuvre considérable n’est que de peu d’importance en regard de celle que les hommes de la voie accomplirent pour remuer et déplacer des dizaines de milliards de mètres cubes de terre, pour charger, décharger, répandre et répartir des milliers de tonnes de ballast, pierrailles ou laitier concassé, pour transporter des milliers de traverses et des centaines de kilomètres de rails !

Il a fallu vingt ans pour édifier la grande pyramide d’Egypte. Le chemin de fer, lui non plus, n’a pas été construit en un jour. Il a été construit jour après jour. Mais, tandis que la grande pyramide est demeurée telle qu’elle était au bout du travail de vingt ans, le chemin de fer n’a cessé d’évoluer. L’œuvre de ses premiers artisans n’a cessé d’être améliorée. Cette amélioration a porté, notamment, sur la technique de la voie.

L’évolution et l’amélioration de la technique de la voie ont été provoquées par différents facteurs tels que le développement du trafic, l’accroissement de la vitesse, l’augmentation du poids des machines et des wagons, le souci du confort et de la sécurité. En fait, aux chemins de fer, tout se tient : un problème ne peut être résolu seul, sans que ceux dont il découle et ceux qui procèdent de lui ne soient également résolus. Le chemin de fer est une mécanique de précision, où le plus petit rouage a sa nécessité, son rôle, sa fonction. Les questions de détail ne peuvent être négligées. La défaillance d’un seul peut entraîner des conséquences désastreuses. Chacun a sa responsabilité. C’est l’honneur des cheminots que d’assumer, quoi qu’il en coûte, toutes les responsabilités qui leur incombent.

Quand on parle de la voie, on pense d’abord, généralement, au rail. En 1835, lors de la construction de la ligne Bruxelles-Malines, on utilisa le rail Jessop, présentant un renflement entre les deux traverses sur lesquelles il s’appuyait. Dès 1840, la métallurgie ayant fait du progrès, on essaya le rail « parallèle », à profil uniforme et à double bourrelet, fixé dans des coussinets eux-mêmes attachés aux traverses. Lorsque le rail serait usé d’un côté, on le retournerait. Mais c’est un leurre : la corrosion par la rouille rendait rugueuse la surface du bourrelet inutilisé au début. L’ingénieur Vignole, en 1860, proposa l’adoption d’un rail à simple bourrelet et à base plate, fixé aux traverses par des crampons, auxquels furent substitués, plus tard, des tire-fonds à tête en forme de champignon. Cette innovation entraînait la suppression de l’importante quantité de métal entrant dans la fabrication des coussinets. Le rail de l’ingénieur Vignole récolta les suffrages des spécialistes. Son emploi fut généralisé, en fer d’abord, en acier ensuite. Il est toujours utilisé aujourd’hui.

On serait tenté de croire, d’après ce que je viens de dire que le rail utilisé en premier lieu était d’un poids considérable. En 1835, un rail pesait, par mètre courant, 17 kilos et demi. Chaque rail avait 4,57 mètres de long, soit près de 100 kilos. Deux ou trois hommes suffisaient pour le transport et la mise en place. Les perfectionnements du laminage et de la métallurgie ont fait que les rails, par la suite, ont toujours été plus longs. La longueur atteignit successivement 12, 18, 27 et 54 m. Actuellement, la science ferroviaire s’oriente vers des longueurs atteignant 800 ou 900 m.

Parallèlement à l’allongement des rails, on a constaté une augmentation du poids par mètre courant : 27, 34, 38, 40, 65 kilos. Il fallait que les hommes de la voie, décidément, soient d’une force au-dessus de la moyenne ! La découverte des aciers résistants devait cependant permettre de ramener le poids à 57, puis à 52 et, enfin, à 50 kilos au mètre courant. Ce qui est encore respectable !

Avant de pouvoir procéder à la pose des rails, maints travaux préliminaires sont nécessaires. Et ces travaux préliminaires sont généralement beaucoup plus importants, plus longs, plus compliqués, en dépit du caractère apparemment accessoire qu’ils présentent. La pose des rails consacre, en quelque sorte, leur accomplissement, leur couronnement.

Auparavant, il faut placer les traverses, lourdes pièces de bois — habituellement du chêne — injectées de créosote pour les préserver de la désagrégation. Ces traverses reposent sur une couche de ballast répartie, aussi uniformément que possible, sur une base ferme. Cette base, c’est le sol. Le sol ! Un sol bien tassé, nivelé par remblai ou déblai. Les voies établies en déblai ne causent guère d’ennuis et ne nécessitent aucune précaution spéciale. Les voies en remblai, par contre, ne peuvent être livrées immédiatement à une circulation intensive. On y fait circuler, d’abord à vitesse réduite, de lourds convois de marchandises, afin d’accentuer et d’accélérer le tassement des terres. Certaines sections construites sur remblais ont causé bien des soucis, principalement à cause des pluies faisant « couler » les terres ou y creusant de larges entonnoirs. Des affaissements semblables se sont produits ici et là, notamment sur la ligne de Bruxelles à Gand. Là où ils avaient tendance à se répéter, il a fallu édifier des murs de retenue pareils aux perrés recouvrant les parois des canaux.

Avant d’en arriver à la pose des rails, il y a, ainsi, cent tâches à accomplir, cent tâches très diverses dont la nomenclature mettrait en lumière les activités multiformes que le simple manœuvre peut être appelé à remplir. A côté de toutes ces tâches qui font partie de la normale, il y en a d’autres, plus exceptionnelles sans doute, mais qui, à l’époque de Joseph Barbeaux, étaient cependant assez fréquentes. Tout était à faire. Dans ce tout, il y avait notamment tunnels, ponts-rails, viaducs et, aussi, poteaux, pylônes, sémaphores, éléments du bloc-système, passages à niveau, que sais-je encore ?

Notre pays n’est pas d’une uniformité absolue. Après l’égalité de la plaine flamande, le sol s’élève progressivement, par vagues successives de collines. Le relief, au-delà du sillon Sambre-et-Meuse, est de plus en plus accidenté. Pour établir les lignes de la Vesdre, de l’Ourthe, de l’Amblève, il a fallu percer un certain nombre de tunnels, faire parler la poudre ou, comme le disait Victor Hugo, faire jouer la mine. Ces tunnels ardennais ne sont pas ceux qui ont causé le plus de soucis aux ingénieurs. Ceux de Braine-le-Comte et de Godarville, entre Luttre et Manage, sur la ligne de Gand à Charleroi, ont suscité beaucoup de mécomptes à leurs constructeurs à cause de la mauvaise qualité du terrain. Il fut même question de suspendre leur exécution. Les travaux furent cependant poursuivis et menés à bonne fin, mais on renonça, ici et là, à construire un second pertuis.

A propos de tunnels, il y aurait bien des choses à dire...

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