Op de sporen van Europa

Indien wij het thans willen

Zal men later van ons getuigen

Dat wij, spoormannen,

Europa hebben gebouwd.

Moet er nog wel aan herinnerd worden dat het spoor, als het eerste regelmatige, uitgebreide, veilige en snelle verkeersmiddel, enorm veel heeft bijgedragen tot de expansie van de industrie, de handel, de landbouw, kortom tot de geweldige economische revolutie die de tweede helft van de 19e eeuw gekenmerkt heeft, dat het Spoor het Reizen gedemocratiseerd en, derhalve, de vakantie in het bereik van iedereen gebracht heeft, dat het, door het aanschijn van het maatschappelijk leven te wijzigen, tegelijkertijd aardrijkskundige, volkenkundige, landmeter, geschiedschrijver geweest is. Behoort dit alles niet reeds tot de legende van het Spoor, de eerste bladzijde van een nieuwe folklore? Het gebeurde, inderdaad, gisteren, in de tijd van de boemeltjes en van het vrolijke treintje van 8 h 47: heerlijke beelden uit een vervlogen wereld. Minder dan een eeuw is er sindsdien voorbijgegaan. Vandaag denderen de B.B’s en de C.C’s tegen 140 km/h over berg en dal; alle hoekjes van het mooiste spoorwegnet ter wereld, van Narvik tot het zuiden van Spanje, van Oostende tot de Jungfrau, zijn nu onderling verbonden door meer dan 250.000 km spoor.

De geringe loopweerstand van de wielen op het spoor, maakt van de spoorweg een vervoermiddel dat het kleinste energieverbruik vereist, en deze energie put hij uit de drie traditionele bronnen: kolen, elektriciteit, vloeibare brandstof, welke hij op vernuftige wijze aan zijn verschillende noodwendigheden heeft weten aan te passen. Geen enkel ander vervoermiddel beschikt gelijktijdig over die drie bronnen, Deze economische eigenschap van het Spoor zal trouwens, in de toekomst nog verruimd worden. De geëlektrificeerde spoorbaan zal werkelijk de meest geschikte inrichting zijn om de atoomenergie te benutten.

Eertijds was het sein het veilig symbool van de spoorweg. Dat stadium is thans ver voorbijgestreefd. Op heel wat netten wordt het verkeer van de treinen en de rangeringen in de stations radiofonisch en elektronisch geregeld. Dank zij de verbetering inzake remming, de algemene invoering, op de locomotieven, van de “dodemansinrichting”, de toepassing van het blokstelsel beschikt de spoorweg over een geheel van veiligheidsinrichtingen waarop geen enkele andere vervoeronderneming bogen kan. Laten wij slechts enkele cijfers vermelden: op 250 miljoen reizigers-kilometer telt men, voor de ganse wereld, drie doden voor het luchtverkeer en de private wagens en slechts 0,18 voor het spoor. De verspreiding van een nauwkeurig bestudeerde reglementering en de door de spoormannen aan de dag gelegde ernst om deze te begrijpen en toe te passen, hebben ongetwijfeld in hoge mate tot dit prachtige welslagen bijgedragen.

Veilig, economisch en tevens snel. In feite is het zeker niet een van de minste verdiensten van de trein dat hij, te land, het snelste commerciële vervoermiddel is en blijft. Over een afstand van honderd kilometer kan geen enkele automobilist het halen tegen onze moderne exprestreinen, tenzij hij zich hals over kop in het ongeluk stort. De toename van het aantal autovoertuigen doet problemen rijzen waarvan de oplossing door de indrukwekkende stijging van de wereldbevolking wel niet zal vereenvoudigd worden. Naast het spoor, dat zijn verkeer met een wonderbare gelijktijdigheid regelt, lijkt de overbelaste weg gedoemd tot een onvermijdelijke opstopping, tot de verstikking. “In een wereld waar men steeds sneller en ook veiliger wil gaan, schreef Pierre Tissier onlangs nog, behoort de toekomst van het vervoer te land aan de spoorweg en niet aan de auto.” Het Spoor vreest, op dit ogenblik, zelfs de concurrentie van het vliegtuig niet meer, tenminste niet op de gemiddelde afstanden, d.w.z. van 500 tot 700 km. De commerciële snelheid van de treinen zal trouwens in de komende jaren nog groeien. Van 1964 af, willen de Fransen en de Japannezen reizigersstellen in omloop brengen die op sommige plaatsen 250 km per uur zullen ontwikkelen. De voordelen van de spoorweg met betrekking tot het vliegtuig zullen zich op steeds grotere afstanden doen voelen. Heel wat toeristen zullen ongetwijfeld graag een paar uurtjes van hun vrije tijd willen opofferen om, tijdens de reis, knusjes in hun zetel te kunnen blijven zitten en niet voortdurend te moeten overstappen voor allerhande formaliteiten of overbrenging naar andere aansluitingspunten.

Zullen wij, naar het voorbeeld van Hugo, Verlaine, Larbaud en Cendrars, beweren dat de trein het aangenaamste, het meest sympathieke, het meest poëtische vervoermiddel is? En, zullen wij het ook hebben over het comfort en die gamma van uitstekende diensten welke het moderne spoor ons aanbiedt, zoals o,a. de oordeelkundig bestudeerde uurtabellen welke de zekerste aansluitingen waarborgen, de plaatsbespreking, de restauratie-wagen waar gij uw geliefkoosde gerechten kunt proeven, deze eigenaardige wereld van het station, een ware miniatuurstad, waar de kiosk in de nabijheid ligt van het postkantoor, het wisselkantoor naast de telefooncel, de bewaarplaats voor handbagage naast de winkel voor reisbenodigdheden. Verder zijn de internationale treinen tegenwoordig zodanig ingericht dat ziele meest uiteenlopende verwachtingen bevredigen. ‘s Nachts kan de reiziger uitrusten in een rijtuig met vier of zes ligplaatsen per afdeling of in slaaprijtuigen waarin er afdelingen met een, twee of drie bedden zijn.

In sommige treinen is er een kapperssalon, een speciale afdeling voor kinderen, een secretariaatsdienst en zelfs een “dansrijtuig”. Ten slotte kwam ook de telefoon aan boord van sommige luxetreinen welke, bovendien, binnen afzienbare tijd met een ontspanningslokaal en een korte-golftelevisietoestel zullen verrijkt worden.

Al deze verwezenlijkingen mogen ons echter de ware rol van het Spoor niet uit het oog doen verliezen: hiermee bedoelen wij zijn volkse, democratische rol, waarvoor hij zich met de inzet van al zijn krachten en mogelijkheden blijft inspannen. Deze rol van massavervoerder wordt door het Spoor elke dag en in alle omstandigheden vervuld, om het even of het om “speciale treinen”, “treinen voor scholieren”, “werkliedentreinen”, “vakantietreinen” gaat, of om treinen die, tot algehele voldoening van de gebruiker, de mensen naar sport-gebeurtenissen, bedevaarten of tentoonstellingen voeren. Het goederenverkeer moet geenszins onderdoen voor het reizigersverkeer. Want ook op dat gebied wil het Spoor zijn gezag, zijn oppermacht doen gelden. De spoorweg is een vervoermiddel dat het minst lijdt onder het gure weer, en het wegverkeer evenals de binnenscheepvaart moeten zich noodgedwongen tot hem richten wanneer ’s winters de wegen en de kanalen onbruikbaar zijn.

Het Spoor heeft natuurlijk niet enkel een materiële zending. Toen het nog in zijn kinderschoenen stond, zich allengs meer en meer ontwikkelde en de afstanden verslond, heeft het bijgedragen tot de verspreiding van dagbladen en boeken, heeft het de mensen en de ideeën nader tot elkaar gebracht. Zelfs toen het nog een schuchtere onderneming was, wierp het zich op als een sociale, morele en bij uitstek humanitaire macht. In een tijd waarin de nationale gedachte plaats maakt voor die van een Gemeenschap, van een Continent wil het, in de deining die de grondvesten van onze oude aarde dreunen doet, een politieke rol vervullen. Het Spoor staat erop dat Europa een werkelijkheid wordt. En het wil dit, voorzeker, omdat het nooit vrede heeft genomen met het te enge nationale keurslijf, omdat het als internationaal organisme slechts in continentaal verband tot volle bloei kan komen en, derhalve, Europa nodig heeft, maar ook omdat het beseft dat de grote spoorlijnen de ruggegraat van de internationale ruil zullen vormen, omdat het de onderbouw van Europa zijn zal, omdat Europa de spoorweg nodig heeft en deze met ongeduld het ogenblik verbeidt waarop ons werelddeel één wordt, tot meerdere roem van beide.

Vrij vroeg reeds was het Spoor de voorloper van de Europese integratie. Sedert 1872 vergadert op geregelde tijdstippen de “Europese Conferentie van de Uurregelingen”. In 1882 bepaalde de “Technische Eenheid” de voorwaarden voor het internationaal verkeer van rollend materieel. Op initiatief van België hield, in 1884, het “Internationaal Congres van de Spoorwegen” zijn eerste vergadering te Brussel. Verder werden in Zwitserland, in 1890, de grondslagen gelegd voor een “Internationale Overeenkomst betreffende het goederenvervoer per spoorweg” (C.I.M.). Tweeënzeventig jaar geleden hebben mensen, in een verdrag afgesloten tussen verschillende regeringen, een supranationaal vervoerrecht doen aanvaarden waardoor een goederenwagon van het ene uiteinde van Europa naar het andere zou kunnen verzonden worden, en dit met een enkele vrachtbrief. Tweeënzeventig jaar geleden dachten de spoormannen dus reeds “Europees”.

Tal van spoorwegorganismen, die wij hier niet alle kunnen opsommen, werden sedertdien op het Europese vasteland opgericht. Wij zullen’ ons beperken tot die vermaarde “Europ-conventie”, die meesterlijke verwezenlijking van de Westeuropese spoorwegen.

De “Europ-conventie”, die in 1951 tussen de Nationale Maatschappij der Franse Spoorwegen en de Deutsche Bundesbahn tot stand kwam, breidde zich in 1953 uit tot acht andere landen: België, Denemarken, Italië, Luxemburg, Nederland, Oostenrijk, Saarland en Zwitserland. Het is zonneklaar dat deze instelling, in economisch opzicht, voor het Spoor van het hoogste belang is. Maar Europ is veel meer dan een commerciële instelling. Een symbool, een voorteken, een boodschap. Europ is een bakermat van een nieuw Europa. Ze is een verlangen naar vrede dat door geen grenzen wordt gestuit. Het is Marseille dat Antwerpen opnieuw ontdekt, het is de paring van de Garonne en de Rijn. Het is Europa van weleer, de mooie dochter van een grote koning, welke Jupiter naar de oevers van Kreta voerde, en die haar naam aan het Avondland schonk.

Vele jaren zijn vervlogen sedert de dag waarop een trein, voor het eerst, Straatsburg met Bazel verbond en de sluitbomen van de mensen verbrijzelde. Op het ogenblik dat de ophaalbruggen worden neergelaten, spant het Spoor zich vastberaden in om alle Europeanen uit hun ivoren toren te bevrijden. De jongste spruiten van de Europese spoorweg, de Trans-Europ-Expressen — T.E.E. —, die prachtige luxetreinen, welke tachtig Europese steden verbinden, storen zich niet langer meer aan tolformaliteiten. De douane- en de politiecontrole gebeuren tijdens de rit van de trein, en vooraleer de grenspost wordt bereikt waar het oponthoud niet langer duurt dan in een gewoon station. Onlangs werden ook de T.E.E.M. — Trans-Europ-Goederentreinen — gelanceerd, terwijl de “Middernachtzon-expres” de reizigers uit alle streken van West-Europa naar de blanke grenzen van Noorwegen voert. Een Europees Spoor is in wording, een wonderbaar geheel, dat onze stoutste dromen overtreft, dat ons het vurig en zo vaak verlangde, het eeuwig verscheurde en steeds opnieuw gewilde Europa brengen zal.

Zo bouwt het Spoor, elke dag, op zijn manier, aan het Europa dat anderen ons, van op hun parlementaire banken, met veel tamtam voor morgen beloven. Het Europa dat het Spoor wil is niet zo’n vaag, nietig stukje Europa, maar wel een Europa waar zijn vrije en machtige treinen rijden van Parijs naar Moskou, van de Castiliaanse sierra’s naar de markten van de Oeral, en het Europa dat het ons schenkt, is het ware, het grote, het enige, het prachtige Europa — het vaderland der vaderlanden,