Onze motorrijtuigen

De motorrijtuigen verschenen op ons net in 1935. Dat jaar werden de eerste vierwagenstellen met 3.000 volt gelijkstroom op de lijn Brussel-Noord - Antwerpen-Centraal ingezet.

 De treinstellen van 1935

Op dat tijdstip wilde men, voor de gewone dienst, vaste stellen van vier voertuigen aanwenden die tijdens de spitsuren twee aan twee konden worden gekoppeld.

Als basisvoertuig koos men een metalen rijtuig van 22 m dat voor de doorgaande treinen in binnenlands verkeer gebruikt werd. Om het op- en afstappen te bespoedigen werden zij van drie platformen voorzien.

Deze zeer stevige motorrijtuigen werden gebouwd door de private industrie. Hun verwarming en ventilatie geschiedt door middel van gepulseerde lucht. De zittingen in 2e klas (de toenmalige 3e klas) zijn opgevuld. Hun toegelaten maximumsnelheid bedraagt 120 km/h. De motoren zijn volledig opgehangen, d.w.z, dat zij strak aan het raam van het draaistel bevestigd zijn.

Het eerste en laatste rijtuig worden aangedreven: zij hebben beide twee draaistellen in vormgietstaal waarvan elke as een drijfas is. De draaistellen van de twee middenste rijtuigen, die niet aangedreven worden, behoren tot het klassieke Pennaylvania-type. De samenstelling is dus: B’B’ + 2’2’ + 2’2’ + B’B’.

De toegangsdeuren zijn schuif- of vouwdeuren, ze werken alle automatisch en worden op afstand bediend; de treeplanken zijn intrekbaar.

Voor deze stellen, die enkel onderling moeten worden gekoppeld, verving men het klassieke koppelingsstelsel door de centrale automatische “Atlas”-koppeling van Henricot, waarmee voortaan het ganse motorrijtuigenpark zou uitgerust worden.

Vanaf 1939 werden acht stellen voorzien van twee bijkomende tussengevoegde aanhangrijtuigen, “pendelrijtuigen” genoemd.

Van de twaalf stellen van 1935 zijn er nog slechts drie in omloop. Zij zullen eveneens verdwijnen zodra de eerste stellen van het type 1962 in gebruik zullen worden genomen.

 De treinstellen van 1939

De acht stellen van 1939, gebouwd door de private industrie, waren bestemd voor de dienst der stoptreinen op de lijn Brussel - Antwerpen.

Ditmaal koos men de formule van de dubbele koppelbare stellen die een grotere soepelheid bij de samenstelling der treinen mogelijk maken.

Zo heeft elk rijtuig een motordraaistel en een loopdraaistel B’2’ + 2’B’. De loopdraaistellen zijn van het Pennsylvania-type.

Om het rijden aangenamer te maken werd een motordraaistel met dubbel draagraam uitgedacht: het buitenste raam draagt de motoren terwijl het binnenste, met een Pennsylvania-ophangjuk, de kast ondersteunt. Deze oplossing verminderde gedeeltelijk de slingerbewegingen; zij had evenwel een nadeel: het gewicht. Deze draaistellen werden dan ook vervangen door “Schlieren”, die eveneens twee motoren bezitten. Verder heeft men de secundaire ophanging der loopdraaistellen gewijzigd door de ellipsvormige veer te vervangen door twee schroefveren met hydraulische schokdemper.

De binneninrichting is zoals die der stoptreinen: twee ruime platformen met schuifdeuren; de treeplanken zijn intrekbaar.

Dé zittingen in 2e klas werden niet meer opgevuld wegens de vernielzucht van zekere gebruikers. Men installeerde de rechtstreekse verwarming met radiators (de verwarming met gepulseerde lucht, aangewend in de stellen van 1935, is zeer kostbaar en weinig gewettigd op zo korte afstanden).

Deze motorrijtuigen, welke steeds een onberispelijke dienst verzekeren, kunnen een snelheid van 120 km/h ontwikkelen.

 Het prototype van 1946

Het stel van 1946, dat in 1939 werd ontworpen, is een experimenteel stel. Aan de uiteinden bevinden zich verbindingsdeuren terwijl de schuifdeuren door vouwdeuren worden vervangen; de treeplanken zijn neerklapbaar.

Met het oog op de normalisering der draaistellen heeft de N.M.B.S, een Pennsylvania-model ingevoerd met twee assen waarvan slechts ene als drijfas dienst doet. De spil wordt dichter bij de draagas geplaatst om de tarra per as gelijkmatig te verdelen. De motoren zijn met de neus opgehangen.

De maximumsnelheid, die aanvankelijk 140 km/h beliep, werd door het wijzigen van de overbrenging tot 120 km/h teruggebracht.

De draagassen zijn naar binnen geplaatst — opstelling A’1’ 1’A’ + A’1’ 1’A’ —, wat de normalisering van de draaistellen en de gelijke belasting der assen mogelijk maakt.

Deze opstelling, met motoren met neusophanging, werd op al de later gebouwde motorrijtuigen toegepast.

 De treinstellen van 1950

Deze 25 motorrijtuigen, welke in de private industrie werden besteld, rijden op de lijn Antwerpen - Brussel - Charleroi. Rechtstreeks afgeleid van het prototype 1946, zijn zij evenwel lichter en hun snelheid bedraagt 120 km/h (aanvankelijk 105 km/h).

De bekledingen in lichte kleuren en de verlichting met fluorescentielampen geven aan het geheel een prettige indruk.

De Pennsylvania-draaistellen welke volkomen gelijk zijn aan die van het prototype, werden vervangen door “Schlieren” die het rijden vergemakkelijken.

 Het prototype van 1951

Toen de N.M.B.S. besliste de lijnen naar Oostende en Luik te elektrificeren, beproefde zij een nieuw prototype om comfortabeler verbeteringen van de inrichting te bewerkstelligen en onderdelen uit te werken waarmee de snelheid tot 140 km/h in gewone dienst zou kunnen worden bereikt.

Het stel van 1951, gebouwd door de C.W. Mechelen, heeft drie zeer smalle platformen en ruime afdelingen met panoramisch uitzicht.

De oorspronkelijke draaistellen, die in feite verbeterde Pennsylvania’s zijn, met Alsthom-koppelstangetjes bevestigd op “Silent-blocs”, werden eveneens door Schlieren vervangen (hier bevinden zich twee draaistellen met twee motoren onder het rijtuig 2e klas en twee loopdraaistellen onder het gemengde rijtuig).

De snelheid werd tot 120 km/h teruggebracht.

 De treinstellen van 1953

Deze 15 stellen betekenden een uitbreiding voor het park dat de lijn Antwerpen - Brussel - Charleroi bedient. Zij zijn volkomen gelijk aan die van 1950.

Vijf stellen zijn echter voorzien van de Marelli-elektrische uitrusting, van Italiaanse constructie. Om het te kunnen vergelijken, wilde de N.M.B.S., inderdaad, beschikken over materieel herkomstig uit een land dat op het gebied van de 3.000 volt gelijkstroom een jarenlange ondervinding bezit.

Deze stellen hebben hun oorspronkelijke Pennsylvania-draaistellen, waarvan de secundaire ophanging verbeterd werd (schroefveer met schokdemper), behouden.

 De treinstellen van 1954

In de 79 stellen van 1954, die zeer modern aandoen, werden de platformen naar de uiteinden verschoven om ze dichter bij de draaistellen te brengen. Daar deze motorrijtuigen bestemd waren om de geëlektrificeerde lijnen van het net te berijden, moesten zij zowel vanaf lage als vanaf hoge perrons goed toegankelijk zijn. De schikking der voettreden werd dan ook aan deze dubbele noodwendigheid aangepast.

De treeplanken zijn vast en worden verlicht bij het openen der deuren. Deze laatste zijn vouwbaar en werken elektro-pneumatisch.

De uiteinden van deze stellen hebben een halve afneembare vouwbalg. De zittingen in 2e klas zijn opgevuld en overtrokken met schijnleder. Er is ook een keuken. De inrichtingen zijn zeer modern. De draaistellen hebben vormgietstalen draagramen en een dubbele ophanging op schroefveren, met geleiding der asbussen (Alsthom-stelsel).

De maximumsnelheid bedraagt 120 km/h.

 De treinstellen van 1955

Aanvankelijk waren die 38 stellen bestemd voor de snelle verbindingen tussen Brussel en Oostende en tussen Brussel en Luik.

De vier platformen zijn nogal klein (in de doorgaande treinen is er minder heen en weer geloop van reizigers). Behoudens deze uitzondering lijken zij uiterlijk op de stellen van 1954.

Opdat ze voor alle diensten zouden geschikt zijn en samen met andere typen van motorrijtuigen zouden kunnen worden gebruikt, werd de snelheid op 120 km/h vastgesteld.

 De treinstellen van 1956

De algemene kenmerken van de 22 stellen van 1956 zijn dezelfde als die der stellen van 1954.

Zij verzekeren de gemengde diensten op de lijn naar Luxemburg en rijden tegen 120 km/h.

De kasten zijn in roestvrij staal met puntlassing volgens het Amerikaanse Budd-procédé (Shetwelding) waarvan een onzer bouwers de licentie bezit.

Met de keuze van dit bouwprocédé wilde men, dank zij een praktische ervaring, de belangrijkheid nagaan van de voordelen die men op het stuk van de onderhoudskosten en de verlichting van de kast kan verwachten.

Vermeldenswaardig zijn de vensters met verschuifbare bovenraampjes.

 De “Benelux”-treinstellen

In dienst sedert 1957, zijn deze stellen voor dubbele spanning 1.500/3.000 volt gelijkstroom het produkt van een samenwerking tussen de N.M.B.S. en de N.S.

Het mechanisch gedeelte, van Nederlandse constructie, vertoont dezelfde kenmerken als het recente Nederlandse materieel, terwijl het elektrische gedeelte in België werd gebouwd.

Het motorrijtuig omvat twee kasten met twee draaistellen. De uiterste draaistellen hebben elk twee motoren (B’2’ + 2’B’).

Een der elementen van het stel draagt een stroomafnemer van het Belgische type; het andere, een Nederlandse stroomafnemer.

De uiterste koppelingen zijn volledig automatisch voor de mechanische, elektrische en pneumatische koppelingen. Dit Scharfenberg-stelsel maakt de koppeling met de andere Nederlandse motorrijtuigen mogelijk. Elk stel beschikt over een keukenafdeling, de zijwanden hebben de Nederlandse “jurk” en de voorromp heeft de “standaardneus” der N.S.-stellen. De schuifdeuren worden in Nederland met de hand en in België pneumatisch bediend.

Vier van de twaalf stellen zijn eigendom van de N.M.B.S.

 De treinstellen van 1962

Deze treinstellen, welke thans worden geleverd, werden uitvoerig besproken in ons nummer van juni 1962.

Laten wij hier even herinneren aan hun uiterst prettige binneninrichting, de Schlieren-draaistellen met schijfremmen, de vensters met dubbele ruiten en verschuifbare bovenramen.

Tachtig exemplaren worden gebouwd door de private industrie en twintig andere door de C.W. Mechelen.